在熱議蔚來的同時，有一份材料還是值得我們仔細看一下，是NTHSA發(fā)布的《DP 20-001 Sudden Unintended Acceleration》，這是對于2019年12月收到了Brian Sparks有關于群體請愿書，要求“因為非預期自動加速而召回全部特斯拉2013年至今生產(chǎn)的Model S，Model X和Model 3車輛的親貴，Brian主要通過232個非重復的自動駕駛包括203起碰撞的事件，這份報告對于這些材料做了調(diào)查和處理。 從分析過程來看，主要對于碰撞的記錄數(shù)據(jù)（EDR，Tesla日志數(shù)據(jù)和/或視頻）的分析 數(shù)據(jù)），審查結束以后評估委員會沒有找到電機控制和剎車系統(tǒng)有故障的證據(jù)。

01

美國NTHSA調(diào)查概況

實際上在這里統(tǒng)計的217起案例里面，只有118起是有足夠的數(shù)據(jù)的，在事故場景中，確實是集中在車輛低速行進中，占到了86%的快要停下來的狀態(tài)中。

這里最奇怪的是，NTHSA對118起車禍中的EDR數(shù)據(jù)，日志數(shù)據(jù)分析之后，有97%都踩了油門，90%的事故中是沒踩剎車踏板。在一個典型的案例分析中，特斯拉的主要問題，EDR在制動以后的數(shù)據(jù)沒有進一步記錄，并且EDR在車速記錄上出現(xiàn)錯誤（這是V20.2.1版本之前做錯的地方）

圖1 車輛速度、油門、制動、制動主缸壓力和轉向角

備注：這里結果導向就是認為都是車主踩錯了，大約51%的事故都是車主拿到車之后的6個月

02

特斯拉的安全設計機制

特斯拉的安全設計 這里還是提及了特斯拉的安全設計內(nèi)容，主要包括特斯拉使用的APPS系統(tǒng)，包含了設計功能檢測并響應單點故障，冗余位置傳感器，非接觸式感應技術，傳感器具備獨立的電源和接地連接，傳感器以固定比例變化的電壓曲線。 帶有兩個獨立感應傳感器的油門踏板組件，可將踏板對電壓信號的角度位置，踏板位置只能在施加的外力的響應。

驅動逆變器主處理器根據(jù)油門踏板控制電動機扭矩電壓，具備單獨的處理器充當安全監(jiān)視器，不斷檢查APPS發(fā)出故障信號并獨立計算電動機轉矩。當發(fā)生任何故障或APPS系統(tǒng)中的偏差導致故障模式，駕駛員踏板將扭矩減小到零應用或再生制動。如果輸入的電機扭矩和實際電動機扭矩不匹配，踏板監(jiān)視器可以關閉逆變器。

APPS電壓信號通過驅動單元中的AD轉換器，將數(shù)據(jù)傳送到CAN通信總線（帶有時間戳，并由數(shù)據(jù)日志按指定的時間間隔存儲）。RCM接收通過CAN總線從驅動單元獲得數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)在RCM隨機訪問中緩沖內(nèi)存（RAM），然后寫入RCM的 EEPROM。

小結：現(xiàn)有的情況，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄，這鍋都是丟給車主的。所以目前的狀態(tài)開特斯拉出了意外還是車主的問題，面對全球的事故，車主要承擔自己很傻很天真的鍋。目前美國道路安全局還是沒有證據(jù)，和豐田剎車門相比，在低速環(huán)境下NHTSA也沒有特別強的調(diào)查動機。

原文標題：如何看待NHTSA拒絕特斯拉失控的召回申請

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責任編輯：haq