2.2 與TSI的關系及接口

　　TSI完成對汽輪機某些本體數據的連續監視，并進行綜合判斷，將判斷結果送至DEH顯示、記錄、監視或送至ETS跳閘汽輪機。因此，TSI側重于對參數的監視、判斷，ETS則側重于執行TSI輸出指令。ETS與TSI的主要接口信號：

　　（1）汽輪機110%超速跳閘信號。上海汽輪機廠生產的某些汽輪機組的ETS采用PLC控制，通常在DEH和ETS中均設置汽輪機110%電超速跳閘保護，而其它汽輪機制造廠生產的汽輪機一般在DEH和TSI中設置汽輪機110%電超速跳閘保護。兩種超速保護測速通道都有3路，在各自系統內按三取二邏輯設計。此外，為了區分應將ETS或TSI中的汽輪機110%電超速保護定值與在DEH中的汽輪機110%電超速保護設置為不同定值。

　　（2）軸向位移大跳閘汽輪機信號。軸向位移大跳閘汽輪機信號的邏輯判斷在TSI中實現，由于ETS容量有限，該信號一般在送至ETS前綜合為1個或2個信號。在調試中為了保證信號的準確性和可靠性，軸向位移大跳閘汽輪機邏輯可考慮2種設置：

　　（1）上海汽輪機廠生產的汽輪機一般配置4個軸向位移測量裝置，左右側各2個，同側的2個上下布置，這時可設為二或一與邏輯判斷，即同側測量信號進行或邏輯運算再與另一側的邏輯運算結果相與。

　　（2）其它汽輪機制造廠生產的汽輪機一般配置2個軸向位移測量裝置，左右側各1個測量裝置，這時可設為與邏輯判斷。

　　（3）機組振動大跳閘汽輪機信號。機組振動測量裝置配置為：每個軸承2個軸振動信號或2個軸振動信號和1個軸瓦振動信號，振動大跳閘汽輪機信號的邏輯判斷在TSI中實現。在調試中發現不同電廠對此項保護的邏輯判斷要求不同，但綜合考慮汽輪機制造廠的要求和振動信號的可靠性，軸瓦振動一般不作為振動大跳閘汽輪機的邏輯判斷。由于ETS容量有限，機組振動大信號一般在送至ETS前綜合為1個或2個信號。

　　（4）差脹大汽輪機跳閘等信號。

　　2.3 與FSSS的關系及接口

　　（1）MFT信號送至ETS，實現爐跳機功能。根據軟硬件冗余的原則，該信號建議設置為兩路，一路經過FSSS邏輯判斷由繼電器輸出，另一路由MFT硬跳閘柜輸出。ETS按二取一邏輯判斷設計。

　　（2）汽輪機跳閘信號送至FSSS，實現機跳爐功能。該信號應設置為三路，該三路信號應從ETS的不同繼電器或不同卡件輸出。FSSS按三取二邏輯判斷設計。

　　2.4 與發變組保護系統的關系及接口

　　發變組保護系統的功能是在機組電氣設備及電力系統發生異常和故障時能及時進行相應的處理，將事故和異常限制在最小范圍內。發電組保護系統與ETS的主要接口信號：（1）發電機跳閘信號送至ETS，實現電跳機功能。每個發變組保護柜均需輸出信號至ETS，ETS按信號的數量進行邏輯判斷設計。

　　（2）汽輪機跳閘信號送至發變組保護系統，實現機跳電功能。

　　下為惠電鍋爐及汽機主保護供參考：

　　鍋爐保護：

　　（A） 全火焰喪失0s 脈沖

　　（B） 爐膛壓力高+1960 Pa（三取二）

　　（C） 爐膛壓力低-1960 Pa（三取二）

　　（D） 汽包水位高+250 mm （三取二） 延時3s

　　（E） 汽包水位低-300 mm （三取二） 延時3s

　　（F） 兩臺送風機跳閘

　　（G） 兩臺引風機跳閘

　　（H） 兩臺一次風機跳閘且無油槍運行

　　（I） 失去全部燃料

　　（J） 爐膛風量《30%

　　（K） 兩臺空氣預熱器停運

　　（L） 火檢冷卻風壓力低低低≤6.7kPa （三取二）延時5min

　　（M） 汽輪機跳閘s 脈沖

　　（N） 脫硫系統故障跳閘，旁路門未開

　　（O） 手動MFT

　　（P） 爐膛安全監控系統（FSSS）電源喪失延時s汽機保護

　　（A） 發電機保護動作。

　　（B） MFT 動作停機。

　　（C） DEH 停機。

　　（D） 手動（就地）停機。

　　（E） 軸向位移超限（+1.2mm 或-1.65mm）（三取二）。

　　（F） 凝汽器真空低低（-80.3kPa）（三取二）。

　　（G） 潤滑油壓力低低（0.0392MPa）（三取二）。

　　（H） EH 油壓力低低（7.8MPa） （三取二）。

　　（I） 超速停機（電超速3300，機械超速3330rpm）（三取二）。

　　（J） 任一軸X、Y 向振動大（0.25mm）且相鄰軸X、Y 向振動大（0.127mm）報警延時3s。

　　（K） 主、再熱汽溫度異常下降。（10 分鐘主、再熱汽溫從額定溫度下降50℃或10℃/min）

　　（L） 高中壓缸脹差超限（+6.5mm 或-3.5mm）停機。

　　（M） 低壓缸脹差超限（+15mm）停機

　　（N） 汽機已遮斷