01 前言

10月18日，皮爾巴拉礦業公告稱，在公司的BMX拍賣平臺第10輪數字拍賣進行之前，已經接受7，100美元/噸的拍賣前競價并附加10%的押金。經測算，這批礦石生產成電池級碳酸鋰的成本約54萬元/噸。

從2021年7月皮爾巴拉礦業的第1次拍賣，到2022年10月18日的第10次，從最初的每噸1，250美元到7，100美元一噸，短短一年時間，每噸568%的價格漲幅如同泰山壓頂，使得整車廠與動力電池企業叫苦不迭。

綜合前9次皮爾巴拉礦業拍賣的數量，共計58，000噸的鋰精礦能提煉的碳酸鋰數量僅僅只有7，250噸。根據2021年全球56.3萬噸的碳酸鋰出貨量來看，皮爾巴拉礦業釋放出的拍賣標的僅占全球碳酸鋰份額的1%。

這1%的鋰資源卻成為了全球鋰價的“信號彈”，皮爾巴拉礦業的拍賣成為了全球鋰價上漲的重要參考指引。

02

機緣巧合中的皮爾巴拉礦業

2017年11月4日，原皮爾巴拉礦業CEO肯·布林斯登（Ken Brinsden）站在皮爾巴拉的山上向下看，阿拜多斯（Abydos）與沃潔拉（Wodgina）這兩座礦山在漫天黃土中依稀可見。當時，身為阿特拉斯鐵礦公司（Atlas Iron）CEO的布林斯登曾主持著這兩座鐵礦與鉭礦的開采工作。

“這個世界運行的方式，很有趣。”布林斯登對身邊的記者說。

從主導鐵礦的開采，到主導鋰礦的開采，布林斯登用“incredibly fortuitous”（非常偶然）來形容自己的職業軌跡，“我沒有想到人們對鋰的興趣竟會到如此程度。”他說。

布林斯登在當時并不知道，自己會卷入到這場世界能源的變革中來。他在當時更不會知道，自己統帥的皮爾巴拉礦業竟會在日后成為國際鋰礦市場的價格風向標。

而他的感嘆，正如自己曾經領導的皮爾巴拉礦業一樣，機緣巧合地走進汽車電動化變革的暴風眼之中。

時間追溯到2007年的9月19日，皮爾巴拉礦業的前身Marginbet Limited在澳交所上市，這家市值600萬澳元的公司在當時的主營業務為線上博彩業。當天發行價為每股20澳分，開盤即破發，收盤時股價跌至17澳分，跌幅15%。

“這家公司永遠不會盈利，現金流僅夠維持12個月。”關注澳洲市場的不少分析師對這家公司下了“詛咒”。

第一次轉折出現在同年的11月份。

2007年11月，在博彩經營中疲態盡出的Marginbet Limited突然轉向涉足礦產行業，購買了西澳Goldfields地區兩個開采許可證，直指該地區的金礦開采。同年12月，Marginbet Limited永久關閉了公司的博彩業務。

2008 年4月，Marginbet更名為Fortuna Metals。更名后的Fortuna Metals將公司主營業務——metals（金屬）放在了自己的名字中。Fortuna（福耳圖那），意為希臘神話中的命運女神。可能在當時這家公司的創始人面對自己手中這家“命運多舛”的公司，希望通過更名為自己帶來好運。

2009年12月，Fortuna Metals以60萬澳元現金連同新發的1200萬股股權，購買了Pilbara Mining公司的資產，后者在當時擁有皮爾巴拉地區的6塊礦地，總面積1095平方公里，其中Pilbara Mining稱，本次出售的礦地中包含了鐵礦石、金、其他基礎礦石。

在對手中的資源進行整合后，Fortuna Metals正式更名為Pilbara Minerals（皮爾巴拉礦業公司）。

在第二次更名后，皮爾巴拉礦業的采礦生意開始走上正軌，期間，皮爾巴拉還評估過收購印尼鐵礦與金礦的可能性，并在2013年發行1.29億股購買Sturt Res在巴布內亞新的銅礦與金礦。

這一系列的動作似乎表明，皮爾巴拉礦業想努力成為一家大宗礦商。

從博彩到礦產，究竟是出于什么原因讓這家公司跨界業務的轉型我們不得而知。但Fortuna（福耳圖那）這個命運女神，此時已經悄悄站在了這家公司的身后。

2014年2月，皮爾巴拉礦業與Nagrom Mining成立了合資公司，以開發西澳地區TABBA項目的鉭礦，并與Global Advanced Metals洽談向其出售鉭礦石的可能性。

作為周期性強、風險高、投入大的礦產行業，Global Advanced Metals這家公司對手中的資源并不是堅定看好。也正因為這個項目，在2014年4月，Global Advanced Metals就手中的Pilgangoora鉭鋰項目與皮爾巴拉礦業展開礦產轉讓的洽談，并迅速在兩個月內將這一項目出售給皮爾巴拉礦業。

在從Global Advanced Metals手中接手Pilgangoora鉭鋰項目后，皮爾巴拉礦業依舊將鉭礦作為當時的主要開采對象，當時公司粗略評估了該項目除鉭礦外，鋰礦的儲量僅僅為8.6萬噸左右。但經過一年左右的鉭-鋰礦勘探工作后，得出的結果震驚了皮爾巴拉礦業的管理層。

在2015年年報中，皮爾巴拉礦業的公司主席在一封信中指出：

“在經過一年的考察之后，公司發現Pilgangoora藏有巨量的鋰和鉭資源。最近的一份資源報告指出Pilgangoora成為世界上第二大的硬鹽鋰礦 。”

這次“無心插柳”的收購，為當時的皮爾巴拉礦業開拓了一條新業務線，也為這家公司日后的騰飛埋下伏筆。

03

皮爾巴拉礦業穿越鋰礦周期

也正是在2015年，中國的動力電池白名單推出，工信部一年時間內發布4批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，消費者購買的新能源汽車所采用的電池是目錄內的企業所生產，就可以獲得相對應的補貼。那一年，中國鋰離子動力電池賽道一時間新秀頻出。原本以消費電子為主力供貨渠道的鋰礦迎來了鋰離子動力電池這一新增長極。

從2015年開始，鋰礦價格因電動汽車的需求增長迎來了第一輪價格上漲周期。從2015年12月到2017年12月，碳酸鋰價格由每噸38，000元一路上漲至每噸153，266萬元的高峰。

2016年9月20日，Pilgangoora項目的鋰精礦年產量更新為每年314萬噸，礦產品位為6%。

2016年3月份，皮爾巴拉礦業抓住鋰礦這一價格上漲周期，開始就手中的Pilgangoora鋰礦項目在全球資本市場進行宣講，在倫敦、紐約、香港、墨爾本、悉尼、珀斯進行路演，為日后的增資引戰做好鋪墊。

2017年6月，皮爾巴拉礦業與贛鋒鋰業簽訂Pilgangoora鋰礦項目一期產能的16萬噸包銷協議，為期10年，同時贛鋒鋰業以每股0.35澳元的價格購入皮爾巴拉礦業7千萬美金的股票。

同年10月，皮爾巴拉礦業又與長城汽車簽訂7.5萬噸鋰精礦的包銷合同，長城并以每股0.5澳元的價格買入5600萬股皮爾巴拉礦業的股票。

兩位來自中國的“參賽選手”成為了皮爾巴拉礦業鋰礦業務的重要增長點。而對中國市場供需關系的準確判斷，也為皮爾巴拉礦業在日后的發展奠定了基礎。

同時，皮爾巴拉礦業非常有先見性的將自己的業務線拉長，參與到下游鋰鹽廠的業務中。2018年2月，Pilgangoora鋰礦項目二期擴產的可行性研究（PFS）確定。同月，皮爾巴拉礦業與韓國浦項制鐵（POSCO）簽訂合作協議：二期擴產中為浦項制鐵提供鋰精礦每年8萬噸至24萬噸。同時，浦項制鐵以每股0.97澳元的價格入股7960萬澳元，皮爾巴拉礦業入股30%參與浦項制鐵在韓國年產3萬噸的氫氧化鋰提煉廠。

皮爾巴拉礦業究竟是為了擴大利潤范圍還是為了通過鋰鹽廠進一步探知準確市場需求，這個我們不得而知，但是從日后來看，參股鋰鹽廠這一動作，已經走在了行業前列。

2018年10月，皮爾巴拉礦業第一批鋰精選礦裝運出口。

2019年1月，皮爾巴礦業確定Pilgangoora鋰礦項目二期的融資方案，長城汽車提供2500萬美金預付款，同時贛鋒增資3000萬澳元。

同時，皮爾巴拉礦業與浦項制鐵簽訂補充合同，浦項制鐵韓國工廠鋰鹽產能提升到每年4萬噸，Pilgangoora二期鋰精選礦包銷提升至每年31.5萬噸。

在皮爾巴拉礦業資本市場與鋰礦開采“兩開花”的時刻，大洋彼岸中國的一紙政策加速了鋰礦進入下行周期的時間。

2019年3月26日，工信部聯合財政部、科技部、發改委下發新一輪新能源政策補貼退坡政策：

2019年新能源汽車補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%。

同年，中汽協發布數據顯示，中國新能源汽車2019年銷量為120.6萬輛，同比下降4%，與2018年中國汽車銷售2576.9萬輛相比，2019年中國汽車市場銷量同比下降8.2%。這是中國自2009年啟動新能源汽車市場化以來的首次下滑。

在當時，中國新能汽車產業主要是依靠政策驅動，大幅度的補貼退坡使得當時中國新能源汽車企業一時無法適應，整個行業處于虧損狀況，車企難以通過新能源汽車盈利，新勢力車企瀕臨破產。

終端需求減弱向上步步傳導，中國新能源市場需求的疲軟，導致贛鋒鋰業及一眾包銷商在當時無法對Pilgangoora鋰礦項目一期包銷的鋰精礦提供當年6月份的到港提貨船期。經過與包銷商的溝通后，皮爾巴拉礦業決定7月份開始減少鋰礦產量。

在2019年8月皮爾巴拉礦業管理層中國之行后，公司進一步明確了對包銷商后續減產的確認，立即從當年的10月份開始減產一半，并重新制定Pilgangoora二期的開采方案。

盡管剛剛投身鋰礦，皮爾巴拉礦業就遭遇“價格寒冬”，但管理層的迅速反應為皮爾巴拉礦業贏得了時間。同時，皮爾巴拉礦業開始進一步增資引戰，開始“找錢過冬”。

2019年9月，皮爾巴拉礦業又引入寧德時代成為戰略投資者，以0.3澳元/股價格入股9150萬澳元，持股比例8.5%。

2020年，皮爾巴拉礦業進一步減少了鋰精礦的生產，將銷售減少至116，256噸。

但在減產的同時，皮爾巴拉礦業始終堅持著鋰礦的開工運轉。2020年3月，皮爾巴拉礦業開發出新分銷商——宜賓天宜，與后者簽訂Pilgangoora一期項目7.5萬噸的鋰精礦包銷合同，為期五年。同年，皮爾巴拉管理層更是通過員工自愿減薪25%換取公司股票的操作，進一步降低了現金流的流出。

2020年7月3日，皮爾巴拉礦業引入的法國巴黎銀行等投資者購買了皮爾巴拉礦業發行的1.1億美元優先債，幫助皮爾巴拉礦業償還了2017年在開發Pilgangoora一期項目時向北歐債券借入的1億美金貸款。

在這里我們不得不佩服皮爾巴拉礦業管理層在資本市場“找錢”的能力，不僅將中國龍頭電池公司引入股東名單中，還通過債務置換成功幫助皮爾巴拉礦業在行業低谷期減輕債務負擔。

在當時，皮爾巴拉高層對鋰礦的態度我們不得而知，但從這家公司管理層拼盡全力的在資本市場頻繁進行增資的動作上來看，這家公司對于鋰在未來的價格走勢，當時可能已經做出了非常正確的判斷。

但在鋰礦近乎兩年的價格低谷中，不少鋰礦山就此易主。其中，作為長期在澳洲進行鋰礦開采業務的Altura，因大面積虧損，在2020年宣布破產，這家公司輝煌時期曾經鋰精礦年銷量約為12.9萬噸，在澳洲鋰礦的整體供應中占比超過10%。借此機會，皮爾巴拉礦業于2020年成功收購Altura在皮爾巴拉地區的鋰礦項目。在收購完成后，皮爾巴拉礦業完成了對皮爾巴拉地區鋰礦項目的100%控制權。

在整合了Altura的資產并擴大勘探后，Pilgangoora項目合并后鋰精礦年總產能達到56-58萬噸。

自此，皮爾巴拉礦業憑借手中資源一躍成為全球鋰礦商中的領頭羊。

在這場鋰礦低價的周期內，皮爾巴拉礦業牢牢攥住手中的鋰礦資產，從2016年到2020年，皮爾巴拉陸續引入贛鋒、寧德時代、浦項制鐵、長城汽車等企業作為戰略股東，保證了公司了有足夠資金儲備度過鋰礦的低周期，同時又積極向下游尋找長期包銷客戶，保證了鋰礦的持續運轉，以避免在未來行業上行期內無法短時間做出反應。

回看皮爾巴拉礦業的股權結構，皮爾巴拉礦業雖然頻繁增資引入股東，但各家的股權份額相對分散，在公司經營上皮爾巴拉礦業保持了業務以及董事會決策的獨立性。這也是皮爾巴拉礦業這種新秀能在鋰價低谷的寒冬中順利存活的重要原因之一。

04

蟄伏中迅速出擊

2021年，中國新能源汽車市場在這一年出現爆發式增長。據乘聯會數據顯示，當年中國新能源汽車產銷量分別為354.5萬輛和352.1萬輛，分別同比增長為159.5%和157.5%。

中國新能源汽車的爆發點，已經到來。

終端需求的迅猛上升將鋰價拖出了長達一年半的低谷，而皮爾巴拉礦業，早就做好了“沖刺”的準備。

2021年3月18日，皮爾巴拉礦業發布公告稱，公司與GLX Digital合作開發了一個線上交易平臺，通過部分少量現貨交易的拍賣來試探最真實的市場需求。

2021年6月，皮爾巴拉礦業管理層決定重啟原屬于Altura的Ngungaju項目，預計產能為每年18-20萬干噸，預計2022年年中達到產能。這個項目的產能，將成為日后皮爾巴拉礦業拍賣的標的來源。

當年7月，皮爾巴拉礦業開始了第一次鋰礦價格拍賣。最終1250噸品位在5.5%的鋰精礦以1250元每噸的價格成交。

原皮爾巴拉礦業CEO肯·布林斯登（Ken Brinsden），曾在2021年的財報會上說：

“新進入市場的鋰鹽加工廠變多了，尤其在中國。整個全球需求激增，人們購買電動汽車需求增長，這些新增加的鋰鹽廠希望利用這些增長需求，但是由于鋰輝石等原材料的缺失，他們不能運行。”

皮爾巴拉公司管理層精準看到了中國爆發式增長的鋰鹽需求。即使僅從皮爾巴拉的這段話，我們也能推斷，參與皮爾巴拉拍賣的客戶，大部分也來自于中國。

“因為我們了解了真實的市場價格后，我們將該價格報給我們現有的長期客戶，即使已經簽訂了的長期客戶，在當下也應該支付正確的價格，我們還要對貨物價格進行進一步協商。”

雖然皮爾巴拉礦業手握與下游的長協，但是通過對手中現貨的拍賣則能觸碰到最真實的市場供需關系。皮爾巴拉拍賣的精妙之處就是在用小批量的資源試探市場對于鋰礦價格的預期，在手握長協的基礎保證穩定收入同時，為擴產后新的鋰礦產能尋找最大利潤點。

在今年第二季度的業績電話會上，布林斯登曾說：

“一旦工廠滿負荷生產（預計的時間點是2022年第三季度），即58萬噸，大約會有20萬噸可供我們選擇出售，其中大部分在BMX平臺出售（拍賣）。屆時，將大約每3周進行一次鋰精礦拍賣，除長協外的所有的額外產量都將以現貨銷售。”

而從拍賣的頻率上來看，皮爾巴拉礦業開始利用自己手中的資源頻繁刺激市場，從而進一步拉高市場預期。

布林斯登曾表示，考慮讓其他公司使用BMX拍賣平臺，他說：

“在過去，大部分傳統的長協以及合同交易中，合同標的較大的交易價格通常是保密的，我們要推動定價交易的透明度。”

皮爾巴拉礦業，想要在國際鋰價的定價權中扮演更重要的角色。

05

電動化浪潮中的鋰礦商

從價格低谷的步步為營，到價格上行期的主動出擊。皮爾巴拉礦業的戰略不乏高明之處，但究其本質，還是由于新能源汽車強勁的市場需求推動了鋰礦價格的持續上漲。

皮爾巴拉礦業市值的暴增，也只不過是這場電動化巨浪中的一朵亮眼浪花。

何種原因導致了鋰礦能在這場行業變革中成為關鍵因素？

鋰礦與其他金屬礦產一樣，同屬周期性行業。金屬礦產一個完整的周期是在價格上行周期的末尾，價格持續高漲遏制下游需求，供不應求的局面被打破。而隨著下游的需求減弱導致上游資源也將被波及，礦山減產甚至部分礦商破產出清，同時資源價格也將下跌；而當上游需求不再飽受漲價之苦，再度繁榮時，供需關系又回歸到供不應求局面。

新能源汽車市場這種指數型的需求增長使得諸多鋰礦無法在短時間內做出響應。尤其是鋰礦長達一年半的價格下行期，世界范圍內鋰礦關停、出清為日后的鋰礦供應不足埋下伏筆。

整個新能源產業鏈中，鋰礦的擴產節奏遠遠慢于新能源產業鏈的其他環節。

鋰礦開采過程一般分為三個階段：礦山勘探、礦山設計與建設，以及礦石開采。每個礦從勘探到生產銷售所需的周期不同，礦山的位置也直接影響鋰礦的開采難度。

國際能源署（IEA）在今年7月的報告顯示，鋰礦的開采，從初步可行性研究到實際項目投產，基本需要6年-19年不等。其中，DFS（項目可行性研究）與FID（最終投資決策）平均就要耗時5年以上。

而根據中金的調研，鋰電池中游材料的擴產平均在1-2年，而鋰電池的擴產平均在0.5-1年。

鋰礦山擴產時間與下游擴產時間的時間差導致了供需關系加劇錯配，是鋰礦價格高漲的主要原因之一。

也正是由于鋰礦供給的緊俏，使得像皮爾巴拉礦業這種礦商在價格協商時占據主動權。因此皮爾巴拉礦業可以跳過與分銷商的議價環節，由緊缺的市場自動抬高現貨價格。

在全球汽車行業電動化路徑日漸明確的背景下，市場需求的持續擴大成為必然。就當下的電池技術而言，還沒有新的金屬元素能夠取代鋰離子在動力電池行業中的支柱地位，那么鋰價的持續上漲也將會成為短時間內不可阻擋的趨勢。

在新能源滲透率節節攀升的階段，下游不論是鋰鹽、電池廠、車企，都在激烈拼搶市場份額，他們寧愿承擔虧損，也不愿讓增長停下來，上游的漲價也因此被他們所消化。

而這些洶涌澎湃的產業博弈，傳遞到消費者環節的并不太多。盡管今年上半年我們看到很多車企紛紛漲價，但是下半年以特斯拉為代表的主動降價、以及車企的暗降，新能源車仍然具有很高的性價比。

即使鋰價飆升，但下游新能源市場增長的趨勢并沒有受到遏制，需求仍然高漲，市場對新能源汽車的預期仍然向好。

在本世紀初，中國在鐵礦石進口市場也存在過這種局面。世界鐵礦石巨頭認準中國不會以犧牲經濟建設為代價停止鐵礦石進口，從而開始在市場不斷拉高鐵礦石價格。

從2002年開始，中國鐵礦石進口開始大量增加。2003年，中國超過日本成為世界最大的鐵礦石進口國。2005年，中國的鐵礦石進口量約為3億噸，占全世界產量的40%。

隨著中國經濟的起步，鋼鐵的需求量增大，鐵礦石的價格也隨著進口量的攀升而連年高漲。2005年3月1日，淡水河谷聯合全球主要鐵礦石貿易商達成對中國出口價格上漲71.5%的協議，以寶鋼為代表的中國鋼鐵企業經過多輪談判未果，最終接受了這個協議。

至此，購買進口鐵礦石的中國企業成本壓力驟然來到頂點。

2006年，在掙扎了半年、經過六輪談判后，中國鐵礦石進口價格比上年度繼續上漲19%。因鐵礦石漲價，中國從2005年開始就多付出數百億元新增成本，而2008年更是多付出1460億元。

2008年11月14日，在全球金融危機背景下，鐵礦出現短期供大于求的局面。借此機會，中鋼協要求淡水河谷、力拓、必和必拓三家大宗貿易公司將鐵礦石進口價格降低40-50%，回到2007年的價格標準，遭后者拒絕。

2010年，鐵礦石價格依然持續上漲。在全球經濟回暖，鐵礦石需求攀升導致價格上漲的背景下，在同年4月1日，淡水河谷宣布已與全球大部分客戶達成以季度定價為基礎的最終或臨時性協議。隨后力拓公司于９日發布聲明稱，正在與客戶協商鐵礦石的季度定價方案。

在長期鐵礦石行情看漲的情況下，定價頻率的加快更符合鐵礦商的利益。而皮爾巴拉礦業拍賣頻次越來越快的原因也正是基于過去鐵礦石市場的發展趨勢。

06

定價權的爭奪

被動接受上游資源高漲的市場價格顯然不是鋰離子電池產業鏈的常態。

大宗商品貿易的國際定價方式主要有兩種：一種是通過期貨市場首先確定大宗商品的期貨合約價格，從而為大宗商品現貨貿易提供價格基準；另一種是在不能對交易數量和質量以及交易時間作出標準化規定的前提下，由國際市場上的主要供需方進行商業談判以確定價格。

鋰礦石交易以現貨價作為依據的情況，可以追溯到2013年以前的鐵礦石市場。當時，根據全球鐵礦石的貿易慣例，每年年初，各國最大的鋼鐵企業與三大貿易巨頭（嘉能可、必和必拓、淡水河谷）談判，確定該國進口鐵礦石的年度基準價。

而在現貨交易的過程中，供需雙方的市場結構、實力大小，以及談判技巧都會影響大宗商品的價格。回顧之前的鐵礦石與當下的鋰礦市場，往往是誰掌握了上游資源，誰就可以影響甚至決定定價機制，從而在國際定價中當中掌握絕對主動權。

誰能掌握定價權，誰就是這場游戲中的規則制定者。

隨著中國成為新能源汽車的第一大市場，中國新能源產業鏈的發展深刻影響著上游鋰礦價格的起伏。從皮爾巴拉礦業管理層在到中國僅僅進行了幾次調研后就決定減產中我們就可以看出，越來越多的海外鋰礦企業已經開始將產能計劃與中國市場掛鉤。

但不可否認的是，即便是擁有世界新能源最大市場，中國企業在國際鋰礦市場的影響力依舊不如皮爾巴拉礦業、智利SQM等這些充分掌握優質資源的企業。中國新能源企業出海購買鋰礦產權多數為參股，并非控股，無法對鋰礦山以及相關鋰礦企業產生實質性影響，同時參股份額普遍偏低的情況，使得中國企業在鋰資源的決策權上并沒有太多話語權，更沒有定價權。

而國內鹽湖提鋰技術遲遲不能形成有效供給，到海外參與上游資源側的爭奪，參與到國際鋰礦價格的定價權中，成為中國新能源產業當下必須解決的問題。

07

結尾

原皮爾巴拉礦業CEO布林登斯曾在2021年第四季度財報會上略帶玩笑地回應對未來電動汽車銷量預測的問題：

“汽車制造商已經在方向盤上睡著了。近5年來，他們對電池原材料供應商的關注度不夠，現在這又回來困擾著他們。

沒有足夠的資本流入上游，沒有足夠的確定性承購協議來捆綁供應鏈，沒有足夠相互關聯的協議來激勵供應鏈相互鎖定。這其中的每一個環節都對行業提出了嚴峻的挑戰，幾年前就應該解決的問題卻一直拖到現在，并且這個問題還得需要幾年時間才能解決。”

隨著鋰價的高漲，動力電池成本上揚繼續壓縮終端整車售價利潤，新能源車企在2021年底的漲價潮后，作為主力產品的A、B級車型終端售價已經逼近傳統豪華品牌。如果鋰價繼續上攻，繼續侵蝕下游的利潤空間，對于整個新能源產業鏈的發展而言并不樂觀。

鋰礦商又何嘗不明白這個道理。

在今年10月23日，《環球時報》報道稱，阿根廷、玻利維亞以及智利正考慮聯合政策，通過類似于OPEC的聯盟來設定礦產的銷售價格，就鋰礦價格達成一致，協調生產流程。

鋰價的不斷高漲，不僅僅使下游的企業開始擔心，上游的鋰礦企業也開始出現憂慮。“鋰佩克”的成立，其目的之一就是避免價格的大幅波動對產業鏈發展產生負面作用。而南美的鋰礦價格出現企穩之時，勢必也會對澳大利亞的鋰礦產生影響。

而鋰的供不應求在汽車電動化浪潮下逐漸加碼，從“工業味精”到“白色石油”的認知轉換，是整個產業鏈對鋰礦戰略地位的認同。未來，鋰礦資源也將會從產業上下游的博弈演化到地緣博弈中來。中國、澳洲、南美，最大需求方與最大供給方的較量，才剛剛拉開帷幕。

而皮爾巴拉礦業拍賣槌的一次次落下，也為整個鋰礦產業在急速狂奔中提供了一個響亮的伴奏。整個新能源行業，并不是由鋰礦商主導了價格走向，而是電動化的時代成就了鋰與鋰礦商。

屬于鋰的時代，在這場電動化的巨浪中，才剛剛開始。

編輯：黃飛