東莞的車主曾先生最近很煩。三年前，他花16萬買的一輛新能源汽車，因為電池到達臨界點需要更換，一問之下，費用居然高達五六萬。

于是，曾先生想把這輛車處理掉，沒想到二手車商的報價只有6萬，如此低的殘值讓他難以接受，“我用同樣的價格買部速騰，好歹也能賣個10萬塊。”

曾先生的兩難抉擇不是個案，在國內新能源車市容量連續四年稱霸全球之后，首批新能源車主迎來了動力電池的退役，然而他們無奈地發現，自己手上的新能源車修不起、賣不掉。

這一切，都要歸“功”于新能源車的“心臟”動力電池。

寧德時代勵志的故事讓我們看到了中國動力電池產業的繁榮興旺，卻鮮少人知道背后的瘡痍。

動力電池大規模退役潮將在2020年來臨，被視為新藍海的電池回收行業卻整體處于無序混亂狀態，養肥了地下小商販，餓死了規范大工廠。

二手新能源車為何不保值？

新能源汽車最重要的部件是動力電池，占據整車的近半成本，無論是新車還是二手車，動力電池都是決定車輛價格的關鍵點。

雖然車載的全新動力電池一般身價不菲，達到數萬元，但廢舊電池卻相當廉價，這也是讓曾先生等新能源車主抓狂的原因——換新電池，太貴；把舊車賣掉，又賣不起價格。

與燃油車相比，新能源車的保值率低得可憐。

同樣是三年車輛的二手車，燃油車的保值率通常在60%以上，而新能源車呢？

中國汽車流通協會最新發布的數據顯示，3年車齡的新能源二手車，插電混合動力的保值率目前為45％左右，而純電的只有36%左右，比亞迪秦EV和e5甚至還不到30%。

（圖表來源：中國汽車流通協會）

二手新能源車的保值率為什么這么低？原因出在動力電池不耐用、貶值快、回收難。

最近兩三年動力電池技術得到快速發展，電池能量密度更高的三元鋰電池逐漸代替磷酸鐵鋰電池成為市場寵兒，而目前報廢的電池，大多是磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池要到2023年才開始成為再生利用的主要對象。

對于報廢電池，處理方式通常有兩種：梯次利用和資源再生利用。梯次利用，是將退役的電池經過檢測、維護、重組，在其他領域進行再次利用。資源再生利用，則是分解提取電池中的貴重金屬在原材料市場出售。

而被淘汰下來的廢舊磷酸鐵鋰電池，因為電池能量密度低，梯次利用價值低；提取金屬進行資源回收利用，又因為金屬含量少，回收效益低，賣不起價格。

另一方面，早期的新能源汽車產品質量參差不齊，在動力電池殘值評估體系并不完善的情況下，對二手電池的檢測鑒定缺乏標準，即使想交易也無規可依，這也掣肘了二手新能源車的交易。

正因如此，第一批新能源汽車的電池陸續進入退役期，這些車主卻陷入兩難抉擇。

電池回收行業的怪異現狀

然而，隨著我國新能源汽車保有量近幾年的快速增長，動力電池回收產業也在快速膨脹。二手新能源車的流通，是時候規范了。

數據顯示，截至2018年年底，全國新能源汽車保有量達261萬輛，占汽車總量的1.09%。其中，純電動汽車保有量211萬輛，占比超過80%。

首批新能源汽車動力蓄電池報廢高峰即將來臨，根據新能源汽車國家大數據聯盟的數據，預計到2020年，我國退役電池累計25GWh，約為20萬噸。

表：中國動力電池報廢回收量（千噸）

如此龐大的市場規模，讓動力電池回收行業被視為新藍海。

中國人很聰明，從來不缺有前瞻目光的生意人。早在2016年，也就是中國新能源汽車市場首次稱霸全球的第二年，就有不少電池企業、原材料企業和汽車回收企業涌入這片未來的藍海。

但幾年下來，這些抱著遠大抱負想把企業做大做強的商人，卻發現這個新興行業光怪陸離，運營難度遠超預期。

擁有動力電池梯次利用、再生利用技術和先進設備的大企業支撐不下去，沒有技術和設備的小商販小作坊反而混得如魚得水。也就是說，規范大廠斗不過小商販。

為什么會有這種奇特的現象？

因為小商販小作坊處理廢舊電池的方式很簡單粗暴，那就是徒手拆解電池，再將回收的金屬販賣給原材料市場，這導致他們的運營成本非常低，正規的大廠根本無法與之競爭。每年都有不少正規工廠因渠道拿貨沒有優勢，無法維持正常運作而倒閉。

這種奇特的現象，不僅導致梯次利用市場空間沒打開，對行業發展極其不利，另一方面，徒手拆解電池存在爆炸的風險，金屬處理操作不規范也可能對土壤造成污染。

歸根到底，還是因為沒有建立健康有序的二手新能源車流通生態。

行業規范需加強政策引導

電池回收行業要如何從散亂無序狀態走向規范有序？從過去數年的發展成果來看，只靠市場調節無濟于事，行政干預還需加強。

目前，就算電池回收體系相對比較成熟的發達國家，也大多采用市場調節為主、政府約束為輔的方式，比如德國法律規定電池生產者需要承擔主要責任，并且設立相關基金來完善回收體系建設。

我國目前也在努力，設法通過行政的力量來加快完善落實動力電池的回收體系。

2016年，在眾多企業嗅到了動力電池回收的商機時，工信部就發布了針對電池回收的規范條件，為這個產業制定了游戲規則。2018年，工信部又發布了首批電池回收白名單，共有5家企業入列。

截至目前，北京、天津、湖南、浙江、廣東、安徽、四川、海南等地均已出臺蓄電池回收利用試點方案，有些還成立產業聯盟，加快建立區域回收利用體系。

真正落實還靠企業。根據《生產者責任延伸制度推行方案》，廢舊動力電池回收的責任主體是動力電池廠商及整車廠商，這些企業進展怎么樣？

貴為動力電池“獨角獸”的寧德時代，出貨量最大，回收姿態也最積極。2013年，成立剛滿兩年的寧德時代就通過收購邦普進入回收市場，目前鋰電池回收已經成為其三大核心業務之一。

整車廠商也在行動，采取的措施主要是提高電池質保年限、推出二手新能源車回購政策。

尤其是回購政策，2014 年啟辰晨風上市時，就提出了“5年回購計劃”，后來被越來越多新能源車企所采用。相比之下，造車新勢力尤其青睞“回購”，包括小鵬、威馬、零跑、云度、新特以及特斯拉都推出了“保值置換”服務。

不過，車企的這些回購政策，更多是出于營銷需要，里面不僅對里程、時間等設置了許多限制條件，而且必須換購同品牌車型。大部分主流車企的電池回收業務仍處于探索階段，并未大規模鋪開。事實上，車企也缺乏回收技術能力，首批5家電池回收白名單沒有一家車企。

隨著廢舊電池首輪報廢潮的來臨，二手新能源車流通產業生態亟待成形。

完善的評估體系，完備的回收網絡，成熟的交易平臺，合理的獎懲機制，要建立完善的二手新能源車流通生態，這些要素缺一不可，而這都需要政府行政力量干預，進而引導行業規范發展。
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