探路者、試金石、小板凳剛剛走進公眾視野的它就被賦予多個“昵稱”，但這些“網名”不輕松，而是代表著一份份沉甸甸的責任。它是我國產新支線客機ARJ21，是按照國際適航標準自主設計研發的噴氣式支線客機。

2月22日，一架嶄新的天驕航空涂裝ARJ21飛機從上海大場機場起飛，前往內蒙古呼和浩特白塔機場，這是向ARJ21的第二家運營商天驕航空交付的首架飛機。

十多年前，同樣在上海大場機場，ARJ21的一次起飛，萬眾矚目。那是2008年11月28日，ARJ21成功首飛，標志著我國在民機產業領域初步探索出一條符合國情、成功可靠的發展道路。

此后，ARJ21走完了從首飛到適航取證，再到商業運營的全過程。如今，11架ARJ21飛機已在首家運營商成都航空“服役”，累計安全運營超過9000小時，運送旅客27萬人次。

造一架能飛上天的客機，中國的成功經驗越來越多。但實現一款自主研制、符合國際民航標準的噴氣式客機批量化生產，并接受市場的全方位檢驗，ARJ21是第一個探路者。

飛機駕駛感如何，飛行員說了算；乘坐是否舒適，乘客說了算；同款飛機哪家強，航空公司說了算。面對激烈的國際競爭和國內支線航空市場的運營壓力，ARJ21要在每一次飛行中積累“好評”，才能夠越飛越遠。

市場從來都不缺少考驗，取得商業成功必須用自己的飛行軌跡贏得市場“口碑”。中國“新翼”已沖上云霄!飛行姿態，請保持!

鐘愛ARJ21，“適銷對路”飛起來

為了讓ARJ21在內蒙古安“新家”，天驕航空做好了全面的接機準備。

天驕航空由內蒙古自治區人民政府委托內蒙古交通投資(集團)有限責任公司出資組建，2018年3月經中國民用航空局批準籌建，以呼和浩特白塔國際機場為主運營基地。

一家新成立的航空公司引入的第一架飛機就是ARJ21，并且公司機隊將完全由國產飛機組成，5年內機隊規模將達到25架。

對ARJ21的鐘愛，源于2018年ARJ21在內蒙古進行的一次演示飛行。那時，這款飛機僅僅是天驕航空的備選方案之一。在國際支線航空市場，龐巴迪的CRJ系列、巴航工業的ERJ系列和E系列飛機占據絕對優勢。ARJ21是剛剛投入市場兩年多的“后來者”。

對于新成立的航空公司，購買成熟機型是最穩妥的選擇。成熟機型的飛行員培訓充分、運行維護成本低、旅客的認知度高，能夠減輕企業管理和市場運營壓力。而天驕航空反而選擇了最年輕的ARJ21。

“這款飛機非常適合內蒙古市場。原因是飛機適銷對路，團隊合作對路。”天驕航空董事長郝玉濤如是說。ARJ21具有超出同類機型24%的單座容積，座位較為寬敞，而內蒙古當地旅客大多體型高大，乘坐ARJ21更為舒適。同時，ARJ21擁有超出同類飛機28%的可視面積，觀賞體驗更好。

“除了飛機本身，選擇這款飛機還有另一個重要原因，就是人。”郝玉濤說，“中國商飛是一個干事業的團隊，飛機交付之前有很多問題需要對接解決，出現一個解決一個，到飛機交付之前能把所有交付事項理順，讓我們非常放心。”

為了把ARJ21運營好，2019年初，天驕航空與ARJ21的首家運營商成都航空“握手”，簽署合作協議。

這次握手是“取經”。

成都航空已接收11架ARJ21飛機，先后開通了成都到長沙、合肥、上海、哈爾濱等20座城市的航線，安全運行超9000小時，運送旅客超過27萬人次。

這次握手更是“傳遞”。

ARJ21飛機屬于中國商飛，更屬于中國民航。研制與運營就是飛機的兩個翅膀，缺一不可，只有兩個翅膀同頻共振，才能夠平穩飛行。

投入市場運營以來，ARJ21飛機東至撫遠、西至成都、南至北海、北至黑河，截至目前，已飛抵國內數十座機場，充分驗證了其在高溫、高濕、高原、高寒地區的適應性，為后續大批量交付運營奠定了基礎。

在天驕航空之后，烏魯木齊航空將成為國內第三家運營ARJ21飛機的航空公司。2019年，烏魯木齊航空計劃接收5架ARJ21飛機，從“疆內成網”開始，推動干線支線結合，拓展國產客機的飛行版圖。

“資歷最淺”的“試驗田”飛出新路徑

在ARJ21的運營商和正在洽談的用戶中，天驕航空的采購量不大，“資歷最淺”，但對于ARJ21而言，卻至關重要。原因在于，內蒙古支線航空市場是ARJ21市場探索寶貴的“試驗田”。

顧名思義，ARJ21作為支線客機，主要投放市場為支線航空市場。內蒙古自治區地域遼闊，全區共有民用機場28個，其中運輸機場20個，居全國第一位，實現了12個盟市運輸機場全覆蓋，具有發展支線航空得天獨厚的優勢，與ARJ21飛機特點高度契合。

根據天驕航空的計劃安排，ARJ21將主要承擔內蒙古區域內的支線航空運輸。

“原本通過公路運輸需要七八個小時的路程，現在通過飛機只需要1個多小時就能抵達。”郝玉濤說，“支線航空運輸能夠大大便利旅客出行，也成為地方經濟發展的重要空中走廊。”

然而，我國支線航空運輸也讓航空公司“想說愛你不容易”。虧損，是第一壓力。原因是多方面的，涉及支線飛機采購、運營、運維保障等多方面。

據中國商飛公司市場部門測算，由于支線飛機座位數較少、航段距離通常較短，在當前的運營收費環境下，其平均座公里運營成本高于干線飛機。購置和運營支線飛機的成本高，自然降低了航空公司采購支線飛機的積極性。

此外，相關運營資源匱乏。由于當前支線機隊規模較小，飛行員、特業人員、航材備件和維修等資源匱乏，不論是航空公司還是與其配套的維修、培訓以及航材備件的供應廠商都難以產生規模效應。

多重原因導致我國支線航空運營尚未探索出一套可持續、可復制的盈利模式。

內蒙古支線航空市場“試驗田”的價值也正體現于此。內蒙古是國內最適合發展支線航空的地區之一，經濟基礎好，地域面積廣，ARJ21在內蒙古的成功運營，將為開辟其他支線航空市場發揮示范作用。

“交付只是第一步。好飛機都是飛出來的，只有多飛才能不斷優化，這對于任何一款新機型都適用。”郝玉濤說，“除了飛好航線，也希望能夠通過ARJ21的投用，探索出一條支線航空發展的新路徑。”

盡管ARJ21作為支線客機，相較于國產大型客機C919的關注度較低，但其開拓市場走出的每一步都在為C919探路。ARJ21進行的每一項嘗試和探索，都在為C919未來的市場運營奠定基礎。

練就一身“本領”接受市場考驗

心向藍天，腳踏實地。ARJ21擁有24家客戶的528架訂單。2019年，制造商中國商飛公司力爭生產20架以上ARJ21飛機。批量生產與密集交付同步進行。

從首飛到適航取證，ARJ21飛越高山、海洋，經歷高溫、高濕、高寒，經受了大自然的種種苛刻考驗。為了完成空中自然結冰試驗，還曾遠赴加拿大，完成了它的第一次環球飛行。

種種歷練都是為了向市場證明，ARJ21過硬的安全性和穩定性，它的努力也贏得了中國民航局的認可。2014年底，經過6年的適航取證，ARJ21終于得到中國民航局頒發的型號合格證。

練就了一身“本領”投入市場運營，第一步就選擇在成都、內蒙古、新疆扎下根來。

市場檢驗不會頒發證書，也沒有“官方認證”。只有在不斷吸收航空公司、旅客的反饋意見后，持續改進優化飛機才能獲得更好的“用戶評價”。在平穩運行的基礎上，中國商飛公司已在圍繞客戶需求開展ARJ21飛機設計優化工作，朝著“好制造、好維修、好運行”的目標，持續提升ARJ21飛機的市場競爭力。

在飛機改進的同時，密集交付本身也是嚴峻的考驗。

“這是不亞于大飛機首飛的挑戰。”中國商飛上海飛機制造有限公司董事長、黨委書記魏應彪表示。批量生產不僅是技術上的事，更有管理上的短板要補，質量體系、工藝流程、人才培訓……方方面面都需要提升。只有如此，才能確保每一架飛機質量可靠、安全穩定，形成國產客機的國際競爭力。

競爭日趨激烈，還需腳踏實地加油干

就在ARJ21飛入民航市場時，國際支線航空市場也在進行深度調整。

一段時期以來，全球支線航空市場以加拿大龐巴迪宇航集團和巴西航空工業公司兩大傳統支線飛機制造商為主導。此外，俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司、日本三菱集團及中國商飛公司三家新興飛機制造商正在奮力追趕。

在新興的三家飛機制造商中，ARJ21擁有的儲備訂單最多。ARJ21自投入航線運營以來，各方面反映良好。

但在2018年，支線航空市場被兩樁收購案攪起了波瀾。

2018年7月，波音宣布已經與巴航工業簽署了一份諒解備忘錄，根據該協議，巴航工業將其商用飛機業務從公司業務中獨立出來，以此為基礎和波音共同建立合資企業，波音將以38億美元的對價占據該合資企業80%的股份。在完成本次收購之后，波音旗下的商用飛機產品將覆蓋從70座的支線飛機到450座以上的干線飛機和貨運飛機。

同月，歐洲航空巨頭空中客車宣布，此前與龐巴迪公司和魁北克投資公司簽署的關于C系列飛機的合約已經正式生效，這也意味著C系列飛機正式成為空客家族的成員。全新涂裝的支線客機空客A220-300正式亮相，標志著空中客車對于龐巴迪的正式收編完成。

盤點支線航空市場的新動向，不難預見，未來支線客機市場的競爭將更加激烈。

我國支線航空市場是支線客機發展的重要平臺。巴航工業早已將中國市場作為其重要增長點。此前，巴航工業發布的市場預測報告顯示，到2031年，中國對61-120座級噴氣支線飛機的需求為1005架，其中包括455架61-90座級飛機以及550架91-120座級飛機。

機遇與挑戰并存，來自國際競爭和行業發展的考驗不小，ARJ21更需把握重要機遇期，腳踏實地加油干。