2019年一季度，現代汽車在中國今年一季度銷售下滑19％，創下2008全球經濟衰退以來的最低水平。

進入中國市場多年以來，現代汽車集團旗下產品給消費者留下的最大印象就是“高性價比”。顯然，在我國汽車市場已經充分競爭、汽車消費不斷升級的當下，對于年輕人為主的消費群體來說，談性價比顯然毫無“性感”可言。

隨著時間到了2019年4月23日，連續三年下滑的現代汽車似乎又看到了新希望。當日，工信部發言人黃利斌公開表示，氫燃料電池汽車和純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，工信部未來將加大工作力度，聯合有關部門開展示范運行，推進我國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。

智能化、網聯化、電氣化和共享化被認為是汽車產業未來發展的新方向，但現代汽車來在這些領域幾乎都未展現出足夠亮眼的成績。然而，值得欣慰的是這家韓國汽車巨頭此前在氫能技術方面已有一定的聲量，他們等待的機會似乎終于到了。

智能網聯全面依賴合作

2016年11月，現代汽車在貴州建設首個海外大數據中心。彼時，部分業內人士開始期待這家外國車企在華車聯網技術的布局。如今，已過去近三年時間，該大數據中心在設立之后似乎再未發布過任何進展。

之后，關于現代汽車在車聯網方面的進展大都是與外部合作。此前，該公司已經加入谷歌創立的“開放汽車聯盟”，并將搭載谷歌Home服務。此外，在中國市場，這家韓國汽車公司還分別和百度、騰訊達成了合作，計劃在車聯網和自動駕駛汽車開發軟件方面展開合作。近日，其與以色列的語音搜索平臺Audioburst達成合作的消息也已被公布。

目前，搭載百度車聯網技術的東風悅達起亞新一代KX5、北京現代LA FESTA菲斯塔等多款車聯網車型已推向市場。上述合作僅是現代汽車在智能網聯技術方面的部分布局，只不過其他的大部分布局也都和外部合作有關。可以說，現代汽車已經將在車聯網和自動駕駛領域的發展寄托于外部合作，而非自主開發。

持有類似觀點的不止億歐汽車，韓國HI投資證券公司的高級汽車分析師Ko Tae Bong也曾表示：“現代汽車在自動駕駛汽車的研發上已經落后于競爭對手。和谷歌等科技公司進行合作是現代未來能夠在未來的競爭中生存下來的前提。”

新能源攻勢背后，銷量占比不足1％

讓人遺憾的是，不止是在自動駕駛和車聯網方面落后，現代汽車在新能源汽車方面也未能展現出優勢。

現代汽車環境技術中心首席代表李記相早在2017年11月的中韓汽車企業研討會上就曾公開表示，該公司沒有很好應對中國電動車市場的變化，并感到這是一個非常大的判斷失誤。但與此同時，他還表示，現代汽車將加快在中國市場的新能源布局。

從車型布局方面，現代汽車確實展現了其發展新能源汽車的決心。2016年，現代汽車在華合資公司北京現代發布“新能源戰略－NEW計劃”，同時推出第九代索納塔混動版；2017年到2018年，該公司先后發布純電動車型新伊蘭特EV和新款索納塔插電式混合動力版。2019年，這家合資公司計劃再推出3款新能源新品昂希諾EV、菲斯塔EV、領動PHEV。

而現代汽車在華的另一家合資公司東風悅達起亞也已在新能源汽車領域開始發力。未來，這家合資汽車制造商會將位于江蘇省鹽城市的第一工廠轉換為專門生產新能源汽車的工廠。該公司還曾表示，會在現有K5混動版、K5插電混動、KX3純電動版、華騏300E純電動車四款新能源汽車的基礎上，在2020年前再推出6款新能源汽車。

根據現代汽車的規劃，將在2025年之前發布44款新能源汽車。然而，極具侵略性的規劃背后卻是極為殘酷的現實。由于該公司在華推出的幾乎所有新能源車均屬于“油改電”，參數指標并沒有展現出足夠的競爭力，導致旗下新能源車型在華的市場表現非常不理想。在2018年的中國市場，即便算上混合動力車型，新能源汽車占整個集團的銷量比重仍不足百分之一。

在插電式混動和電動的道路上，現代汽車還需要拿出更加亮眼的產品。而在共享汽車方面，這家韓國車企的音量更是少得可憐。對于這家車企來說，能拿得出手的似乎只有氫燃料電池汽車了。

氫能，“新四化”的唯一亮點

現代汽車是全球最早推出氫燃料電池乘用車的企業。早在2013年，該公司便向市場推出了氫燃料電池車型ix35 FCV。

2018年，現代汽車推出旗下第二款氫燃料電池車型NEXO。該車的最大續航里程可達609km。根據該公司的規劃，將在2022年前完成全球1萬輛NEXO的銷售。除了韓國外，美國也是NEXO的重要銷售市場。

除了獲得外界極高關注度的NEXO外，現代汽車于2018年底宣布將投資67億美元，用于早2030年前生產70萬個燃料電池系統，其中有50萬個將用于現代和起亞品牌中的客車和商用車。

在這個計劃中還包括了在韓國開設的一家新的氫燃料電池工廠，這家工廠將使該部門的年燃料電池產能從現在的每年3000臺增加到2022年每年40000臺。此外，為了推動氫燃料電池車在韓國市場的銷售，現代汽車聯合政府和能源公司加快加氫站設施的建設。

今年一季度，現代汽車又與法國工業天然氣供應商液化空氣（Air Liquide）集團、挪威氫燃料設備供應商NEL、美國氫燃料卡車制造商Nikola、荷蘭石油天然氣公司荷蘭皇家殼牌公司（Royal Dutch Shell plc）和豐田汽車公司組成聯盟，為商用氫燃料電池電動汽車制定加氫標準。

4月15日，現代汽車又與H2 Energy兩家公司宣布成立合資企業Hyundai Hydrogen Mobility，以期在歐洲新型氫移動出行生態系統中搶占先機。為助推合資企業的運營，現代汽車計劃將在2019年到2025年期間，陸續給這一合資公司交付1600輛燃料電池重卡。

早在今年兩會期間，氫能就已被我國政府寫入《政府工作報告》。該《報告》提出“推動充電、加氫等設施建設”的目標。國家層面的積極表態對已押寶氫燃料電池技術的現代汽車來說無疑是一種重大利好。

可以說，針對面向未來的“新四化”方向，現代汽車在氫能技術方面壓上了最大的賭注。而從當下政府對氫能技術的態度來看，這家公司在我國市場算是押對了寶。

當然，在世界范圍內，現代汽車的未來也有著很大的想象空間。根據調研公司Global Market Insights的預測，到2024年，全球氫燃料電池車的銷量將會達到30萬輛，市場規模超過90億美元。而麥肯錫預計，到2030年，全球燃料電池車的需求將在550萬到650萬之間。

雖然屬于氫能的未來還稍顯遙遠，但韓系車至少已經看到了“上岸”的希望。現在，壓力全來到了法系車這邊……