3月19日，Uber發生了全球首次無人車撞行人致死事件，再次將無人駕駛技術安全問題拉入公眾視野。

這一事故似乎給“無人駕駛熱”澆了一盆冷水，不過22日，北京發放了首批自動駕駛車輛路測牌照，百度獲得五張測試牌照。最近一個月，還有上海、重慶等地相繼開放自動駕駛汽車上路實測。

當下無人車到底“開”到了哪一步？雖然擺在專家面前的不僅僅是技術問題，還需解決倫理、法律兩大“攔路虎”，但國家互聯網應急中心車聯網安全測評中心主任王永建在接受采訪時呼吁：不能因為一起事故就全盤否定“無人駕駛”對于減低交通事故發生率的作用，無人駕駛這個方向不會錯。

專家呼吁不要因一起事故就否定無人駕駛

22日，長江日報“早安武漢”面向所有用戶做了一項調查：你認為無人駕駛能在日常路況中普及嗎？總共942人投票中有65％認為還不能，32％認為能，3％留言討論。

從結果來看，大家普遍認為無人駕駛技術目前尚不成熟，對其安全性表示擔憂。“各方面條件還不具備”“人多的路段，有人駕駛才能保安全”“人的安全是第一位的。科技創新的根本是服務于人類，造福于人類”。

就此，王永建表示，不能因為一起事故就全盤否定“無人駕駛”對于減低交通事故發生率的作用。“畢竟沒有百分百安全的車，從長遠來看，道路上無人車越多，發生交通事故的可能性越低。無人駕駛這個方向不會錯”。保障人的安全是無人駕駛技術研究的重中之重。王永建說，相比人類駕駛，無人駕駛的操控系統完全按照交通法規，以及大量基礎數據進行設定，可以做到“眼觀六路”、靈敏決斷，毫無疑問更加安全。

根據美國國家安全委員會的統計，去年美國公路上發生4萬起致命交通事故，其中90％都是人類的錯誤引起的。《經濟學人》在最近的報道中認為“無人車反應更敏捷”，無人駕駛技術可以在不到一毫秒內感知危險并剎車，人類駕駛員完成這一動作通常要一秒左右。

無人駕駛汽車如何保障不撞人，甚至幾近百分之百安全？在王永建看來，這只是技術上的問題，“通過時間的錘煉和經驗的積累就可解決”。“預計再花3—5年，我國的無人駕駛汽車就能正式上路了。”王永建強調，無人駕駛汽車是趨勢，隨著測試方法越來越多，無人駕駛汽車將更安全。

無人車想成功上路得先解決“道德困境”

2016年，麻省理工學院的研究人員推出了一個叫“道德機器”的博弈測試，400萬名志愿者必須根據多種場景下做出選擇，是犧牲車上的乘客還是過路的行人？是犧牲老年人，還是年輕人？研究人員發現，當情況比較簡單時，大家傾向挽救兒童生命，穿行人年齡越大，相較之下挽救他們的人越少。不同國家和地區不同，選擇結果差異很大。

上述研究結果反映了人們對于自動駕駛汽車的矛盾心態，對于“道德困境”，莫衷一是。據外媒報道，谷歌工程總監科茲威爾在奇點大學演講談到自動駕駛汽車面對“道德困境”將如何做選擇時，他表示現在這個問題依然無解。

這也是當前倫理學家絞盡腦汁思考的哲學問題。隨著無人駕駛技術的發展，人們對無人車道德倫理問題的爭論日漸熱烈。有人提出兩個關鍵點：一是自動駕駛的系統編程不應在人的生命中進行挑選，但應秉持損害最小化原則；二是從車輛的設計和編程開始，就應考慮以一種具備防御性和可預期的方式駕駛。

王永建則從技術上給出了答案，通過對可控交通環境的應用、車輛傳感器、剎車性能、危險情況中自動給受威脅者發出報警、“智能”道路基礎設施等技術的完善來預防危險，最大程度避免兩難局面的發生。

無人車事故保險公司、制造商將擔責

除無人駕駛汽車遭遇的倫理桎梏外，事故中的法律問責同樣備受關注。譬如，當車輛在無人駕駛過程中發生事故，是由制造商、車內乘客還是車主承擔責任？

昨日，言達律師事務所沈峰律師接受長江日報記者采訪時認為，出了事故，車內乘客肯定無責，因為他們從未干涉過駕駛過程，只是受害者。如果不是汽車系統的問題，應該是對方的責任。如果是自動駕駛系統出了故障，法院自然會判制造商或智能軟件公司的責任。

“車主應當保證車輛在有效維護狀態，這是他的義務；車輛制造商應當在法定有效期內保證車輛具有正常使用能力，保證售后服務。”沈峰說，在無法斷定責任時，應由承保的保險公司擔責。“傳統的車輛均有購買交強險和三者責任險，即使無人駕駛，未來同樣會購買相應的保險”。

事實上，為了推進無人車上路，世界各國已著手出臺相關法律。在我國，近日，上海、重慶、深圳等地相繼發布相關政策，對自動駕駛汽車上路測試進行規范，保障公眾交通安全。

從我國多地出臺的相關政策來看，由于我國目前的無人駕駛汽車仍需要人操控，因此測試駕駛人與測試主體將承擔相應法律責任。意味著在測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，將由市公安交管部門按照現行道路交通安全法律法規的規定進行處理。

2015年10月，沃爾沃公開表態，如果未來旗下無人駕駛汽車出現交通事故，將對無人駕駛模式下所造成的損失負全責。在英國，保險公司必須為無人駕駛汽車提供兩種保護，自動駕駛模式下的汽車和手動駕駛模式下的司機。如果制造商有責任，保險公司能向制造商索賠。

無人駕駛

汽車等級

2014年，國際自動機工程師學會（SAE International）發布了道路機動車輛自動駕駛技術分類系統。該分類主要以是否需要司機的注意力和干預為基準，而并非車輛的能力。

L0級

自動系統能發出警告，但是不能控制車輛

L1級（手時刻準備著）

司機和自動系統共同控制車輛。例如自適應巡航控制系統（ACC）——駕駛員控制方向，自動系統控制速度；停車輔助系統——可以自動轉向但需要司機控制速度；或者車道保持輔助系統（LKA）II型。在這一級別，司機必須時刻準備重新接管汽車的控制權

L2級（解放手）

自動系統完全控制車輛（包括加速、剎車和轉向）。但司機必須時刻監控駕駛情況，如果自動系統不能正常響應，司機應隨時、立即進行干預。“解放手”并不是指字面意思，事實上，這一級別的自動駕駛有強制要求，即司機的手不能離開方向盤，以確保能夠時刻準備著進行干預

L3級（解放眼）

司機可以不再關注駕駛，安全地發短信甚至看電影。車輛能夠自行處理緊急情況，比如緊急剎車。不過當車輛“召喚”時，司機必須準備好進行短暫的干預，具體情況依各廠商而定

L4級（解放腦）

與3級類似，在這一級別司機完全不用注意安全，也就是說可以安心睡覺或者離開駕駛員的座位。自動駕駛只在有限的區域或者特殊情況下可行，比如堵車時。在這些區域外或者情況外，車輛必須能夠安全地終止行程，比如不用司機控制能“側方位停車”

L5級（解放人）

完全不需要人為干預，例如“機器出租車”