近日，美國交通部宣布，為應對無人駕駛汽車高速發展所帶來的安全問題，將在未來幾周對美國的無人駕駛汽車政策進行修訂。美國交通部對無人駕駛汽車的安全性方面始終保持謹慎態度，兩年前開始加強對無人駕駛汽車的監管，并要求無人駕駛汽車只能用于測試，不得用于公共道路上的一般駕駛。如今，無人駕駛汽車發展迅猛，加之谷歌無人駕駛汽車在美國加州、內華達州、密歇根州等各州測試所取得的良好效果，現有的政策已無法滿足無人駕駛汽車推廣的要求，需做出調整，預計無人駕駛汽車將成為2016年美國科技政策的討論重點。在無人駕駛汽車已成為大勢所趨的背景下，不僅美國，歐洲、日本和我國等也都十分關注無人駕駛汽車的安全問題，如何實現無人駕駛汽車安全發展，還應從法規、標準和技術等多方面做好準備。

　　一、無人駕駛汽車發展迅速，安全是關注的焦點

　　（一）各大車企和IT巨頭紛紛布局無人駕駛汽車

　　國際方面，豐田、本田、奔馳、寶馬、沃爾沃、通用、奧迪、特斯拉等車企巨頭紛紛發布了無人駕駛計劃，多數已進入上路測試階段，預計首批無人駕駛汽車投放市場的時間都在2020年左右；谷歌、蘋果、諾基亞、高通、因特爾的IT企業也不甘示弱，強勢進軍無人駕駛汽車領域，其中谷歌的無人駕駛汽車最為突出，2009年，谷歌的無人駕駛汽車開始上路測試；2012年，谷歌在美國內華達州獲得首例“自動駕駛”汽車牌照，目前測試里程已超過200萬公里，僅發生過11起未造成人員傷亡的輕微事故，且都不是無人駕駛汽車的過錯所引起的，安全性表現優異；2014年，谷歌推出了一款低速全自動車型，該車僅有兩個座椅，完全靠電力驅動，采用只有“開始”和“結束”兩個按鈕的顛覆性設計。

　　國內方面，一汽、上汽、廣汽、吉利、比亞迪（002594，股吧）等多家車企和國防科技大學、軍事交通學院、中國航天科工飛航技術研究院等科研院所、高校都參與無人駕駛汽車的研發和測試，2011年，國防科技大學自主研制的紅旗HQ3無人車，首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗，平均時速87公里/小時，人工干預里程數占總里程的0.78%；2012年，由軍事交通學院改裝的無人駕駛汽車完成了京津高速間114公里的測試，平均時速79公里/小時，除通過收費站需人為干預外，均為自動駕駛，此次無人駕駛測試的智能化水平已接近世界先進水平。

　　（二）各國政府十分重視無人駕駛汽車的發展

　　國際方面，美國通過立法、頒發牌照支持無人駕駛汽車發展。內華達州2011年通過了在該州測試自動駕駛汽車合法化的法律，2012 年為谷歌頒發了首例“自動駕駛”汽車牌照，允許谷歌無人駕駛汽車上路測試，之后加州、佛羅里達州、密歇根州等也都通過了相關法律，并為無人駕駛汽車頒發測試牌照，2015年11月，美國交通部計劃對美國的無人駕駛汽車政策進行修訂，以適應無人駕駛汽車發展。隨著2014年《聯合國道路交通公約》的修訂，包括歐洲國家、墨西哥、巴西和俄羅斯在內的72個國家將修改道路交通法規，由原來的“每位司機都必須隨時控制著駕駛的汽車。”修改為：只要汽車上有一位司機在，并且能隨時將汽車調回手動模式，自動駕駛汽車就能夠被允許行使在公共道路上。標志著無人駕駛汽車在這些國家上路行駛的大門被打開。

　　國內方面，政府通過多渠道鼓勵無人駕駛汽車發展。物聯網發展專項資金等對無人駕駛汽車研發給予了大力支持；《中國制造2025》明確提出“到2020 年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系；到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級的發展目標。”2015年4月，工信部提出構建智能網聯汽車發展平臺，推廣智能網聯汽車，7月，我國首個智能網聯汽車示范區將在上海開建。

　　（三）無人駕駛汽車的安全問題成為爭議焦點

　　樂觀方認為，無人駕駛汽車更安全。首先，無人駕駛汽車由傳感器設別路況及潛在危險、由電腦控制各種動作，永遠不會疲勞，能夠始終集中“注意力”觀察行駛環境。其次，無人駕駛汽車反應靈敏，一旦發展危險能夠及時作出判斷，并采取規避、剎車等措施。第三，無人駕駛汽車會嚴格按照交通法規行駛，不會違章，從而有效避免因違章而造成的交通事故，必定違章是引發事故的重要原因。

　　悲觀方認為，無人駕駛汽車并不安全，反而會帶來新的安全隱患。一方面，無人駕駛汽車需要配置大量的傳感器和復雜的控制系統，一旦某個傳感器失效或控制系統出現問題，車輛可能會失去控制，試想一輛高速行駛的無人駕駛汽車，突出出現“死機”，恐怕事故在所難免。另一方面，高度智能化的系統可能會成為黑客攻擊的目標，一旦黑客掌握控制權，不僅車輛及車主的信息泄露，車輛還可能成為綁架車主的工具，甚至惡意造成交通事故、制造恐怖襲擊等。

　　無人駕駛汽車發展成熟后必然更安全。研究顯示，80%以上的交通事故與疲勞駕駛、注意力不集中、判斷失誤等人的因素有關，而駕駛員剎車晚1秒，速度為80公里/小時的汽車將行進約22米，后果可想而知。無人駕駛汽車則能夠自動探測行駛環境中存在的危險因素，自動采取減速、剎車、規避等措施，避免事故發生，這些過程的反應速度比人快的多。而無人駕駛汽車要實現上述的安全功能，還需解決好法規、標準、技術、控制系統安全和信息安全等方面的問題。

　　二、我國無人駕駛汽車安全發展需關注的幾個問題

　　（一）法規問題

　　由于無人駕駛汽車快速發展和顛覆性設計，將會與現行的法規產生諸多矛盾，如何化解矛盾，需要深入研究。如無人駕駛汽車上路是否合法，目前美國、日本等已經對無人駕駛汽車頒發測試牌照，我國雖然進行過多次無人駕駛汽車測試，但未頒發過相關牌照；無人駕駛汽車是否需要駕駛員和駕駛執照，我國現行的法規要求駕駛員必須取得駕駛執照，行駛中必須系安全帶，更不用說沒有駕駛員；無人駕駛汽車發生交通事故責任由駕駛員承擔，還是汽車制造商承擔，相關保險制度是否也需要作出調整。

　　（二）標準問題

　　汽車智能化發展可分為四個階段：駕駛員輔助、半自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛（無人駕駛）。目前，第一階段主流車型已經基本普及，第二個階段正在普及，第三個階段雛形也已經出現，隨著汽車智能化的發展，越來越多的智能化裝置和系統將配備到汽車中，如ESP、ADAS、AEB等，但我國無人駕駛汽車標準體系尚未建立，很多汽車智能化裝置和系統都存在標準缺失、滯后等問題，以ESC/ESP為例，美、歐等國家和地區都已出臺了乘用車和商用車的強制性標準，而我國輕型汽車ESP的國家標準2015年7月才剛剛實施，且該標準為推薦性標準，商用車的ESP標準尚未出臺。

　　（三）技術問題

　　掌握核心技術、提高技術可靠性是無人駕駛汽車實現安全發展的必要條件。目前，我國的智能化汽車核心技術發展滯后，國產技術可靠性堪憂。智能汽車所需的電子元件、傳感器和芯片技術等關鍵核心零部件自主性嚴重缺乏，先進車輛控制系統、安全系統與美、日、歐等差距較大，如，國內能夠做ESC/ESP的企業屈指可數，且大部分為低端產品，可靠性較差。

　　（四）控制系統安全和信息安全問題

　　無人駕駛汽車的控制系統安全和信息安全問題應引起高度重視，車輛的智能化程度越高，控制系統越復雜，所面臨的系統安全和信息安全問題也就越嚴峻，一旦行駛中的車輛被黑客惡意控制，不僅車主和車輛的信息被泄露，還可能造成交通事故，甚至成為恐怖襲擊的工具。而目前一些車輛的控制系統已經被證明存在潛在的安全威脅，如黑客對福特SUV和豐田普稅斯汽車進行了攻擊，遠程破壞了這些汽車的剎車和方向盤系統。

　　三、對策與建議

　　（一）完善無人駕駛汽車法規體系

　　一是加強無人駕駛汽車統籌規劃和頂層設計，完善法規支撐體系，盡快出臺無人駕駛汽車的指導性文件；二是修訂現行的《道路交通安全法》等法規，為無人駕駛汽車的上路測試提供法規支撐；三是針對無人駕駛汽車上路測試問題，制定或修訂相關法規，為無人駕駛汽車上路測試頒發測試牌照或臨時測試牌照；四是探索建立適應無人駕駛汽車發展的新型保險機制。

　　（二）建立無人駕駛汽車標準體系

　　一是加強無人駕駛汽車標準體系頂層設計，建立標準體系框架；二是針對能夠在交通安全中發揮關鍵作用的汽車智能化技術和產品，如汽車電子穩定性控制系統（ESP/ESC）、汽車自動制動系統（AEB）等，研究制定一批國家強制性標準，加速汽車智能化進程；三是針對國內很多汽車智能化技術尚未成熟的問題，為避免技術引進帶來的高額成本，應合理確定標準的實施日期，為相關企業預留出技術研發時間。

　　（三）加強無人駕駛汽車核心技術突破

　　一是在現有無人駕駛汽車相關扶持資金的基礎上，加強對電子元件、傳感器、芯片技術等關鍵核心零部件和先進控制系統、信息安全技術的研發扶持力度；探索建立多渠道的研發投入體系，鼓勵保險企業、科技企業、車企等資金參與無人駕駛汽車核心技術的研發，如借鑒國外經驗，建立保險資金參與汽車主動安全技術研發的投入機制。二是鼓勵車企與科研院所、高校等開展深度合作，建立聯合創新機制和人才培養機制，提升企業自主創新能力，以創新驅動無人駕駛汽車發展。

　　（四）引導汽車主動安全技術市場化推廣

　　制定相關引導政策，鼓勵一批較為成熟的汽車主動安全關鍵技術市場化推廣。如制定保險優惠政策，車輛加裝主動安全裝置后，安全水平將得到大幅提升，事故發生率顯著下降，保險公司賠償費用大幅降低，盈利能力大幅提升，按照“誰受益誰買單”的原則，通過保險公司讓出部分利益，為加裝主動安全裝置的車輛給予保險費用打折的方式，實現主動安全裝置的普及和保險公司盈利能力提升“雙贏”的局面。