對于目前中國的新能源汽車發展來說，完全依托市場風向的發展或許時機還未成熟，政府對此的大力扶持仍是必不可少的。在政府層面，國家應有頂層設計，出臺相關政策法規，加強新能源汽車報廢動力電池綜合利用的行業管理，規范行業發展，并在稅收等方面給予資金支持。

這是一個不談環保無以言發展的時代。因為地球資源的嚴重消耗、環境污染的嚴峻形勢，都在狠狠敲打著人類文明進步的飛快步伐。十七世紀初莎士比亞說： “生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題。”這個問題擺在當代全球工業文明的革新當中來看，竟也是極為恰當并引人深思的。

剛剛結束的2018中國電動汽車百人會論壇上展示了一組數據：2017年全球主要國家的新能源汽車銷量超過了142萬輛，中國達到77.7萬輛。全球新能源汽車累計銷售突破340萬輛，其中在中國行駛的電動汽車超過了50%。

相信在新能源革命如火如荼的汽車行業里，這組數據在短短幾天時間，早已被無數次地從各種角度解讀，中國目前在全球新能源汽車發展領域的領先地位已然從數字上得到了印證。

從2009年正式提出的汽車新能源戰略成效卓著，相比傳統汽車領域，我們似乎見到了另一種超越歐美汽車大國的可能性。前兩年大喊“彎道超車”的口號，也悄然轉變為了“換道超車”。這其中包含著技術創新、產業革新等多方發展帶來的大國自信，更多地是中國在沖刺全球第一大經濟體的道路上，要為身份加持而拿出手的硬實力底牌。

毋庸置疑，自改革開放以來，中國的發展始終處在一個激進昂揚的狀態中，工業、科技、金融、互聯網等領域的各種成績單，隨便丟一個出去，各大政治經濟體的小心臟都要抖三抖。

在汽車工業領域，中國雖不是最早踏上新能源和智能化研發改革的國家，卻又一次大踏步走進了先鋒的隊列。如今，半個世界的電動車都開在中國的大路上，前所未有的機遇與挑戰，似乎都在不遠的前方像我們揮手示意。

然而，從這場全球能源革命的大勢中再解讀一遍這組數據，偏又看到了一些不同的意味，相信每一個行業中人也都深有感悟。無論是從經濟發展還是技術突破，抑或是體系完善方面，美國、歐盟、日本等發達國家的硬實力均不在中國之下，百余年成熟的汽車工業之路也為其產業革新的深入探索提供了有力支撐。而迄今為止，他們在電動車的大范圍推廣應用上卻并未拿出能與中國相抗衡的成績單。

當然，這其中,中國市場的龐大基數是一個非常重要的因素，但從另一個角度來看，這些國家的傳統大車企業在轟轟烈烈的新能源車推進之戰中，始終秉持著審慎重視的態度，也是顯而易見的。

一方面，在高尖技術的研發應用上，如大眾、豐田、通用等企業都保持著強大的技術優勢，不僅在燃料電池、鋰電動力電池技術上，在逆變器、電極、電解液等細分技術領域同樣領先，并鋪開了新能源汽車模塊化平臺。另一方面，在中國雙積分政策落地的影響刺激下，這些企業在全球尤其是在華的新能源業務結構和產品布局也相應地加速推進著。

如此的戰略部署當中其實釋放著一個重要的信號，那就是新能源革新的初衷是為解決傳統燃油車的排放對全球環境造成的污染問題，而現在市面上的新能源汽車，絕大部分都是使用鋰電池儲存電能。就目前技術而言，電池的使用壽命是非常短暫的，平均3～5年就會進入衰減期，電池的生產、回收、再循環和報廢過程中都存在著長遠上對環境污染的隱患。

雖然相比含有鉛和鎘的電池，鋰電池含有較少的有毒金屬，但廢舊鋰離子電池中的物質進入環境還是可能造成重金屬鎳、鈷污染，氟污染，有機物污染，粉塵和酸堿污染等。如果沒有在這些環節建立相關完善的立法和制度并嚴格推行，沒有廢棄電池降解等技術領域的突破性進展或處理方案，一旦電動汽車大范圍爆發式增長，未來報廢電池對環境造成的壓力，將成為下一個環保困境。

從數據可以看出，目前中國市場的新能源汽車黃金發展期已經開始，按照相關規劃，到2020年，國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。中國汽車技術研究中心據此預測，到那時，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬～17萬噸的規模，這些廢料的處理將給中國帶來不小的挑戰。因此，動力電池的回收和再利用已成為我國新能源車發展在今后一段時間內的當務之急。

目前，全球各國都在積極開展動力電池梯次利用方面的實驗研究和工程應用，其中美國、德國和日本等國家走得比較早，并且已經有一些成功應用的工程和商業項目。

比如，通用汽車與ABB早在2011年就開始合作利用使用過的雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能回饋電網，為一些家庭及小型商用樓在停電時提供備用電。同時，利用報廢電池在電價優惠時段儲存電能供高峰時段來使用，彌補風電、光電或其他可再生能源發電中的缺口。

德國也建立了較完善的電池回收利用法律制度，電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。德國環境部也對廢舊動力電池的資源化利用研究項目進行扶持資助。博世集團利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh 的大型光伏電站儲能系統。

日本電池生產廠商建立起的一套“電池生產銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系，為動力電池的回收利用提供了良好規范。日產汽車“聆風”和住友集團合資成立了4R Energy公司，把日美銷售或租賃的日產“聆風”汽車的報廢電池作為住宅或商用儲能設備。

2016年，國家發改委、工信部、環保部、商務部、質檢總局等五部委聯合制定發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》，指導電動汽車動力蓄電池的生產及回收利用工作。

但是目前，電池生產和回收等配套業務在國內市場的現狀卻并不明朗，雖然部分擁有高新回收技術的大型企業已經開始從市場獲利，業內卻還未就廢舊電池的大規模處理達成統一標準，從汽車制造商到電池回收商的運轉流程也缺乏完整的體系來進行疏導。

從操作層面看，無論是用在手電筒電池、手機充電寶、電動自行車、備用電源，或者是偏遠地區及電網無法達到的地區作為儲能系統，如果這些衰減電池在最終報廢的時候，被分散到難以進行回收集中處理的地區，就極有可能被隨意丟棄，破壞生態環境。

一場中國電動汽車百人會上，行業、政界及學術界的相關人士各抒己見，對于目前電動車發展的政策導向、電池技術的研發攻關、相關配套設施的落地、智能化的安全可靠性等問題，一些專業人士的觀點也引發了行業范圍的激烈討論。但對于例如動力電池回收、報廢等電動車環保相關問題，卻并未聽到太多更進一步關于技術、制度和體系能力等方面的突破性推進。

毋庸置疑，清潔能源的開發和應用是大勢所趨。對于汽車行業來說，新能源汽車作為汽車產業發展轉型的必然趨勢是國際共識。而這一切必須基于科學嚴謹的制度規范、體系建設、包括在廢舊電池處理等方面的法律法規、市場機制、產業布局的成熟發展。

對于當前競爭激烈的清潔能源市場，電動汽車在緩解傳統燃油車帶來的環境問題的同時，也會帶來一系列新問題，應當對這些問題有清醒而理智的認識。

對于目前中國的新能源汽車發展來說，完全依托市場風向的發展或許時機還未成熟，政府對此的大力扶持仍是必不可少的。在政府層面，國家應有頂層設計，出臺相關政策法規，加強新能源汽車報廢動力電池綜合利用的行業管理，規范行業發展，并在稅收等方面給予資金支持。

正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所說：“必須跳出電動汽車，來評估它對未來經濟社會的影響。”這種影響一定是不以數字排名為前提，不以經濟利益為方向，去思考地球環境保護的長遠奮斗目標。而這才是我們正經歷的這場偉大的汽車革命所賦予的終極意義。