1、BMS核心技術在哪里？

　　BMS的核心作用在保障動力電池安全和提高電池壽命，其技術并不能簡單的用一兩項指標來衡量，關鍵在BMS廠商的經驗積累和對相應型號電芯性能的理解。目前新能源車的80%故障來自于電池包，電池包的80%故障又來來自于BMS ，由此可見BMS的重要性。

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　　2、磷酸鐵鋰和三元電池的BMS有什么不同？

　　磷酸鐵鋰BMS難度較低，三元電池難度較高。市場主流的動力電池選擇方案主要為兩種：①三元電池+高效的電池管理系統 BMS，②磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統。三元電池能量密度更高，但是安全性能稍遜，在過充和過放時容易發生安全問題，三元單體電池容量少、數量多，在電芯不一致性不夠好時，BMS起到了關鍵性作用。換言之，解決三元電池的安全問題，不僅靠電芯質量的提高，也靠BMS技術。以CATL方形為例，其三元電池容量為6~42AH，而磷酸鐵鋰電池為50~200AH，單體容量大，同樣容量的電池包單體數量越少，BMS技術難度自然降低了不少。特斯拉電池包采用18650消費類電芯，其單體容量僅為8-10w，一個電池包含有有7000多個單體電芯，其BMS難度不言而喻。

　　3、客車、乘用車和專車的BMS有什么不同？

　　客車BMS難度最小，專車其次，乘用車難度最大。客車車體空間較大，對電池的能量要求較低，且磷酸鐵鋰相對較安全，2015年我國90%客車電池為磷酸鐵鋰，相應的BMS難度也較低（如第二條所述）。客車一般為專線運營，在 BMS技術環節的不足可以通過后期的服務來彌補。乘用車空間小，對電池能量密度要求高，采用三元電池居多，2015年乘用車三元電池占比為60%，自然對BMS要求也更高。此外乘用車競爭相對市場化，其供應商體系進入壁壘和技術等級要求也比客車高得多。專車的三元滲透比例和技術等級要求介于客車和乘用車之間，其BMS難度同樣也介于兩者之間。

　　4、被動均衡和主動均衡有什么不一樣？

　　被動均衡一般采用電阻放熱的方式將高容量電池“多出的電量”進行釋放，從而達到均衡的目的，電路簡單可靠，成本較低，但是電池效率也較低。主動均衡充電時將多余電量轉移至高容量電芯，放電時將多余電量轉移至低容量電芯，可提高使用效率，但是成本更高，電路復雜，可靠性低。未來隨著電芯的一致性的提高，對被動均衡的需求可能會降低，目前國內主流的BMS廠采用被動均衡的居多。

　　表1：國內主要BMS廠均衡技術情況

　　5、BMS單價是多少？占整個電池包的比例為多少？

　　客車電池容量大，電壓等級高，BMS也更貴，單價為1萬左右。乘用車電壓等級較低，BMS單價為3000左右。專車BMS單位5000左右。

　　6、電池包的BMS、PACK和電芯的成本占比各是多少？

　　以18650電池為例，目前電芯價格為1.3元/w，按乘用車25度電計算，電芯價格總價為3.3萬，BMS價格為0.3萬，PACK價格為1.4萬。

　　圖1：BMS和PACK成本占比

　　數據來源：鋰電池及電池管理系統、國泰君安證券研究

　　7、BMS、PACK和電池包的市場空間各有多大？

　　BMS單價較低，僅布局BMS市場空間較小，2016年市場空間為30億左右，但是如果利用BMS作為核心技術導入PACK，則市場空間大得多，2016年PACK電池包空間達440億，即使扣除電芯部分，市場空間也有140億。

　　表3：BMS、PACK和電池包市場空間測算

　　8、BMS行業發展趨勢如何？

　　目前從事BMS的有三類公司，整車廠、電芯廠和第三方BMS，國內整車廠代表主要是BYD，電芯廠的BMS和PACK主要集中在客車領域，技術水平相對較低，專業第三方公司集中在乘用車和專車領域，技術水平明顯要高。如華霆動力創始團隊來自于特斯拉，技術實力在國內名列前茅，客戶聚焦為乘用車（江淮為主）。關于行業發展趨勢，我們認為：電池管理系統核心技術在于軟件，電芯為電化學行業，從事BMS等軟件技術開發或存在較大難度，其核心競爭力在于利用規模化降低成本，并提供高度標準一致的產品，與BMS和PACK行業定制屬性存在較大差異，進入BMS和PACK行業不利于發揮其優勢。少數全產業鏈一體化的整車廠能掌握BMS技術，自己生產或無成本優勢，參考汽車電子行業格局，整車幾乎不參與汽車電子的制造，都由博世等專業供應商完成。我們認為未來BMS和PCAK將主要由專業第三方公司主導供應，并與整車廠形成良好的合作關系。