智能型手機成長趨緩，計算機和平板機等終端產品需求下滑，半導體廠商在鞏固本業的同時，紛紛開始耕耘其他領域，如虛擬實境、資料中心與物聯網。近期，隨著智慧車輛、車聯網與自動駕駛車等概念持續發酵。在此現況下，先進駕駛輔助系統就成了IC設計商在車用領域的一大發展方向。

　　智慧車輛概念逐漸成形，車用電子占整車成本的比例也愈來愈高。根據統計，每輛車所使用的電子相關零組件已自2000年的20～25%，躍升至2010年的30～35%，且此趨勢還將持續。是故，車用半導體需求亦逐年上升，市場規模自2010年61.5億美元升至2015年84億美元，復合成長率約為6.4%。

　　若將車用電子領域依安全、娛樂與連網等不同功能來區分，大體可分為車體電子系統、先進駕駛輔助系統（ADAS）、車載資通訊系統（Telematics）與車載信息娛樂系統（In-VehicleInfotainment，IVI）等部分。其中，逐漸受到重視的ADAS系統，在車用半導體的需求成長中扮演關鍵性角色。以***為例，***暢銷車種中就有NissanTiida1.6/1.6T、FordFocus1.6/2.0/2.0D與LuxgenU6Turbo內部分車款配備有ADAS。

　　六種ADAS系統

　　ADAS系統多元，較重要的有以下六種：自適式巡航控制、車道偏移警示、車側盲點偵測、前方碰撞警示、夜視與停車輔助系統。ADAS內每一類子系統在運作時，皆不脫離信息的搜集、處理與判斷，以及判斷完畢后系統給予車體指令，使汽車進行不同動作（如警示或控制）等各階段。

　　在這樣的流程中，雷達和攝影機等傳感器，以及MCU或影像處理IC等處理器，就成了最主要的使用元件。整體而言，ADAS子系統采用的感測方式可多于一種。以停車輔助系統為例，當駕駛者進行「停車」動作時，車內熒幕上所顯示的后側影像畫面，與車體過于靠近障礙物時所響起的雷達警示音，即為同時使用影像和雷達感測的結果。

　　由于影像和雷達具備不同的偵測功能，為更加完善系統的運作，在中高階車種將更多采用影像搭配雷達的駕駛輔助方式，例如上述的停車輔助系統即為一例，此外，自適性巡航控制、前方碰撞警示與車側盲點偵測系統亦在此列。

　　值得一提的是，ADAS并非所有子系統皆有獨立傳感器，有時不同系統可共享相同的攝影機，例如置于車內中央的后照鏡后方可捕捉車體前方影像的前鏡頭，就可同時使用在前方碰撞警示和車道偏移警示系統中，讓后端處理器分別進行運算即可。

　　因此對零組件商而言，致力開發銷售系統的其他衍生性駕駛輔助功能，成為普遍發展策略之一。以銷售前鏡頭系統的廠商為例，除了開發前方碰撞警示、車道偏移警示系統外的行人偵測功能之外，還可根據客戶需求，以不同算法針對相同硬件啟用不同功能，達到豐富產品線和提升安全等級的效果。

　　車用雷達包含超音波雷達、毫米波雷達與光波雷達等，各有優勢。目前ADAS系統最常使用的主流雷達為毫米波雷達，包括頻段為24GHz的短/中距離雷達（偵測距離約50～70公尺）和77GHz的長距離雷達（偵測距離約100～250公尺）。近年來，79GHz頻段的雷達開始受到注目，其精確度為77GHz雷達的2～4倍，探測距離約70公尺左右，屬中距離雷達范疇，有機會取代部分24GHz雷達市場，但由于79GHz在許多國家為尚未開放的頻段，發展態勢仍有待觀察。

　　雷達感測與影像感測搭配

　　光波雷達簡稱光達，其測距原理和雷射相似，皆為向目標物發射波束后，量測反射波回傳所需的時間，進而判斷車體與目標物間的距離。兩者不同之處在于波源，雷達為無線電波，光達則是發射電磁波，較常使用的光波為紅外光雷射、紅外光或可見光。

　　由于ADAS各系統皆可利用影像作為輔助駕駛的方式之一，使影像傳感器近幾年來成長幅度顯著。在部分中高階車種，1輛汽車可安裝5～7個攝影鏡頭作為不同系統偵測用。以使用7個鏡頭的情況為例，車體前后左右方各1個鏡頭可用于偵測360度環景影像，后照鏡附近2個鏡頭用于偵測車側3D影像（盲點偵測），以及后視鏡后方1個鏡頭用于車道偏移和前方防撞系統。

　　影像傳感器所實現的方式主要有CCD和CIS（CMOSImageSensor），CCD成本較高，加上近年來CIS技術發展快速，使車用CIS更普遍，需求量逐年成長，預估2016年全球車用CIS出貨量會超過1億顆。雷達和影像感測若能相互搭配，將達到相輔相成的效果，因此在處理器或MCU中加入整合不同訊號的感測融合技術，讓處理器能運算多種訊號，成為重要趨勢。不過，在開發這項技術時，亦需考量運算過程中，系統需一起處理影像訊號和雷達訊號的時間延遲。