汽車愈發互聯和智能化，無人駕駛商業化越來越逼近，這給了原本聚焦在消費電子領域的芯片廠商機會。

　　英特爾，高通和英偉達都開始重金下注車聯網，前不久英偉達更是宣布完全撤出手機市場，專攻汽車。不過，三家企業的打法各不相同，高通重在圖形處理能力;英偉達重磅宣揚其192核的高性能，而英特爾則選擇了務實緊逼的戰術。

　　芯片廠商進入汽車行業需要邁過兩個坎兒：其一，汽車業相比PC或移動領域有更嚴苛的行業標準，汽車廠商更信賴原有供應鏈里經過安全監測的合作商;其二，汽車是一個講究高效協同的復雜體系，需要芯片廠商在該行業里積累很深的人脈和關系，這是對它們資源整合和集成能力的又一嚴酷考驗。

　　從移動領域沉戟折羽而來的英特爾，這回改變了以往的作風，在美式足球講究開放創新、自由奔灑的基礎上，融合了德國隊的有效盯防、死咬不放戰術，開啟了一場四個輪子上的轉型和漸進演變之戰。

　　行業痛點

　　2011 年底，在位于德國慕尼黑附近的卡爾斯魯厄，英特爾“車載創新和產品開發中心”開張。在此之前，英特爾的高管已經私下接觸了一些當地汽車業人士，他們大多擁有10～15年的行業經驗。在歐洲，這些年汽車業資深專家工作冗余，英特爾很快組建成了一個近200人的研發隊伍，再加上從其子公司參與過來的力量，算起來估計有三、四百人。來自美國硅谷的IT公司在德國如此高調招人，不多見;這樣一種研發投入規模和力度，在英特爾歷史上也不多見。

　　在PC 行業的所向披靡讓英特爾變得一度過度自信，如果說這是導致它們在移動領域進退失據的原因之一，那么，如今當它們調轉方向轉攻汽車時，它們首先要做的就是重新評估手中的牌。重估帶來的結果之一就是從技術、產品方面考量，對公司的投資、人員進行安排，組建部門以配合市場的需要，并成立了一個汽車解決方案的部門。

　　更大的挑戰來自于行業。車內應用環境比較復雜，對抗干擾、高低溫各種要求都很高，而且對汽車芯片的設計生產來講，都有相應的行業標準規范。汽車行業的產品生命周期也與消費類產品不一樣，車規級芯片的生產供貨周期甚至需要10年以上，這對傳統的消費電子廠家來講不可想象。

　　“我們所有質量把關都是按照手機的市場做的。汽車的芯片放進去，要保證7、8年或者10年的使用壽命，因此對英特爾的產品來說很多地方需要改進。” 郭新剛說。他是英特爾研究院集成平臺研究（IPR）實驗室首席工程師，在英特爾研究院大概工作了14、15年時間。目前專注前沿汽車電子開發的團隊長期駐扎于美國，與德國的“車載創新和產品開發中心”相輔相成，協同共建組成英特爾汽車電子兩大研發基地。

　　德國開發中心建立之初，英特爾花了很多時間和車廠、車廠供應商、銷售商以及消費者去溝通磨合。“好的節奏是能夠適應業界的需求，因為每個市場都有自己的脈搏。”郭新剛把這看做是一個互相學習的過程， “不過有人認為把手機的技術發揮到汽車上，車載信息技術也能快速跟進，實際上不是，這種情況下汽車會永遠落后。產品的解決方案是多方面的，需要從根本上，對產品的規劃體系和運行方法進行創新，在技術開發上要保持靈活性。這是業界的一個游戲規則。”

　　事實上，這對于英特爾來說是一次重大轉型。消費電子芯片廠商進入汽車電子領域的通行做法，還是集中在芯片技術本身下功夫，英特爾前幾年也有過類似的車聯網應用發布，更多是基于芯片，比如一些基于汽車產品線的芯片。但是，當它們越深入到行業里越發現，車聯網是一個全新的市場，其中潛藏著很大的機會并沒有被發掘出來。

　　“比如說廠家A和廠家B的產品差異化可能更多在應用和接口，但兩者很多地方相似。那么，我們能否超越芯片，開發核心的硬件，再把OS本身的系統軟件和部分中間件做好？” 徐偉杰說，他是英特爾物聯網解決方案與產品事業部交通解決方案中國市場的開發總監，在與車廠打交道的過程中，他發現其實不同車廠設計的產品之間有很多共性，可是并沒有人去做這種集約化、標準化的底層架構。

　　消費電子與汽車電子原本是兩套游戲規則，而機會往往就在差異性的交匯點，新的需求就這樣被英特爾發掘出來。出于穩定性需求和太多的安全限制，汽車產品開發周期長，與此同時，產品變得越來越復雜，但是消費者希望體驗需求能像消費電子那樣快速升級。如果按照傳統的方式，只提供芯片給車廠，車廠開發需要很長時間。如何盡可能縮短開發周期，適應快速變化的市場需求，這是車廠乃至整個行業的一個急需解決的痛點。