城市有軌電車設計規定了2個能量吸收階段。可以再用的第一階段采用液壓緩沖器，吸收能量 35kJ。不可再用的第二階段采用一個可壓碎的鋁制擠壓件，最多可以吸收能量100kJ。最大總位移約500mm。

　　市郊車碰撞情況的能量吸收分4個階段。第一階段緩沖器也是吸收能量35kJ。其他階段都是不可再用的。側緩沖器吸收能量 160kJ，中央的鋁蜂窩結構進一步吸收能量64kJ。這2個單元均設計成可更換模塊。最后階段通過車體結構前端的一個壓碎區吸收能量，最大可吸收能量 600kJ。這種情況下的最大位移為700mm。

　　當然，在任何給定的碰撞中，實際吸收的能量將取決于特定的碰撞情景，因為各個能量吸收單元所的作用是不同的。

　　模塊設計方法除了能縮短特殊型式車體的設計過程并提高制造生產率外，還在認證方面具有重要優勢。可以在部件試驗階段評估模塊的碰撞性能。

　　4 實際驗證

　　為了驗證多體動力學和有限元計算，2003 年11月在波蘭的日米格魯德試驗中心進行了實物碰撞試驗（圖3、圖 4、圖 5），并在英國的汽車制造業研究協會（MIRA）實驗室進行了滑行試驗。目的是通過有代表性的實際試驗來驗證計算，為此選擇了碰撞情景 C2和P1。情景C2被簡化成端部安裝了試驗司機室的單個車輛以14km/h速度撞擊一面剛性墻壁。

　　圖3 城市有軌電車司機室模塊的實物碰撞試驗

　　圖4 市郊車司機室模塊的碰撞試驗

　　城市有軌電車試驗的結果與計算階段預計的性能一致。市郊車的變形有輕微的差別，這要通過對試驗條件的進一步理解來解釋。

　　圖5 可變形的側面和中央能量吸收單元安裝在市郊車上，作為液壓緩沖器之后的第二道防線

　　5 車內布局

　　為了提高車輛司乘人員和旅客的生存可能性，限制旅客和車內設備感覺到的加速度水平是很重要的。在這種情況下，站立旅客是最易受到傷害的。

　　目前有軌電車的車內布局表明，客室的設計存在許多缺陷，在 事故中會對旅客構成嚴重的安全威脅。Safetram 項目審查了各種車內布局，并將在其最終報告中提出一套安全改進建議，這些改進將通過建立動力學模型和滑行試驗來評估。

　　防止二次碰撞中的損傷要求考慮車內布局，以及人對沖擊力和加速度的反應。站立旅客的生物力學是全新的、富有挑戰性的研究領域。

　　Safetram 項目最后階段的工作是采用混合人體II型模型進行一系列滑行試驗。這些試驗分別由法國國營鐵路于2003年8月在INRETS 進行，以及由英國 MIRA實驗室于2003年12月進行。通過使用動力學模型來計算就座旅客和司機的行為和反應，從而確定規定碰撞情景下出現的損傷。