EPA、WLTP、NEDC、CLTC是否影響影響電動車?yán)m(xù)航？

一、四個標(biāo)準(zhǔn)的定義

為了讓大家更好地理解這幾個標(biāo)準(zhǔn)，需要先介紹下這幾個標(biāo)準(zhǔn)的定義。懂定義的也可以直接從第二部分開始看。

1.EPA：全稱是Environmental Protection Agency Federal Test Procedure，美國環(huán)保部1978年制定的標(biāo)準(zhǔn)[1]。測試?yán)锍?8.5公里（17.71英里），平均車速46.82km/h（29.08mph）[2][3]，是四個標(biāo)準(zhǔn)中車速最高的。

EPA城市測試循環(huán)

EPA高速測試循環(huán)

2.NEDC：全稱是New European Driving Cycle，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）1970年制定的標(biāo)準(zhǔn)。測試?yán)锍?0.9公里，平均車速33.6km/h[4]。中國在2021年前一直用NEDC作為燃油車、電動車的測試標(biāo)準(zhǔn)。

3.WLTP：全稱是Worldwide-harmonized Light-duty-vehicles Test Procedure，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）2018年開始執(zhí)行，用于替換過時的NEDC標(biāo)準(zhǔn)。測試?yán)锍?3.25公里，平均車速46.5km/h[5]，跟EPA的46.82km/h幾乎一樣。

4.CLTC：全稱是China Light-duty-vehicles Test Cycle，是中國工信部委托中汽研制定的標(biāo)準(zhǔn)，2021年10月1日開始實施，用于替換歐洲NEDC標(biāo)準(zhǔn)。測試?yán)锍?4.48公里，平均車速28.96km/h，是四個標(biāo)準(zhǔn)中車速最低的。

我做了張圖，總結(jié)一下：

美國EPA標(biāo)準(zhǔn)是高速占比最大，最接近美國人一出門就上高速的真實使用環(huán)境的；

歐洲從NEDC切換至WLTP后，高速占比大大提升，平均車速與EPA幾乎一樣；

中國從NEDC切換至CLTC后，高速占比甚至比NEDC還低，平均速度29km/h其實是符合大部分中國司機每天在路上堵車的實際情況的。

二、影響電動車?yán)m(xù)航的因素

要想知道四個測試標(biāo)準(zhǔn)哪個最接近真實續(xù)航，我們首先要搞清楚影響電動車?yán)m(xù)航的因素。

1.電機效率：

大家都知道電機是把電能轉(zhuǎn)化成機械能的部件，通俗的講，就是把電池中的電能轉(zhuǎn)化為車輪的驅(qū)動力。但受實際情況所限，電機并不能把輸入的電能100%轉(zhuǎn)化為機械能。

目前的電機最高效率可達95%左右，這個效率的意思是給電機輸入100度電，電機可以向車輪輸出95度的驅(qū)動力。那么損失的5%電能去哪兒了呢？去了銅損（電阻發(fā)熱損耗）、鐵損（磁滯損耗和渦流損耗）、機械損耗（機械摩擦）。

但這個95%的電機效率，是指理想狀態(tài)下的最高效率，電動車的電機其實在大部分工作環(huán)境里都無法達到這個最佳狀態(tài)的。

以下是某臺電機的效率分布圖，只有在那塊深紅色的區(qū)域，才能達到94%的最高效率。可以看到影響電機效率的因素有扭矩、轉(zhuǎn)速。

如果我們不考慮電動車的爬坡、加減速，只考慮理想的勻速行駛，那么影響電機效率的因素就是速度。速度過高或高低，電機效率都會下降。

要想提高續(xù)航，最好把車速控制在電機最高效率區(qū)間。以我開了5萬公里電動車的經(jīng)驗來看，我那臺電動車如果行駛在60~80km/h附近，是最省電的。

2.風(fēng)阻：

汽車行駛時需要克服四種阻力：風(fēng)阻、輪胎滾阻、加速阻力、坡度阻力。我們接下來一一討論。

風(fēng)阻的公式是[6]：

從以上公式中可以看到，影響一臺車風(fēng)阻的因素中，空氣密度、風(fēng)阻系數(shù)、正面面積都是固定的常數(shù)，只有車速是變量，而且風(fēng)阻跟車速的平方成正比！也就是說，車速增加一倍，風(fēng)阻直接變成四倍！

上圖是某臺車風(fēng)阻與車速的關(guān)系圖，可以看到速度從60km/h提升到120km/h，風(fēng)阻從50牛直接提高到了200牛！而且車速超過80km/h后，空氣阻力就超過其他阻力，成為第一大阻力來源。

如果想開電車省電，在高速上就只能在右側(cè)車道龜速行駛了。

3.輪胎滾阻：

輪胎滾動阻力主要受車速、胎壓、路面類型、輪胎配方的影響，如下圖所示：

針對以上四個滾阻影響因素，普通車主能做的就是：車速不要太快、適當(dāng)調(diào)高胎壓、選擇平整的道路行駛、選擇低滾阻輪胎（例如電動車專用的米其林PS EV）。

4.加速阻力：

汽車加速時，相比勻速行駛需要克服額外阻力，還好現(xiàn)在的電動車都有能量回收系統(tǒng)，每當(dāng)司機松開油門或者踩剎車時，能量回收系統(tǒng)會讓電機反轉(zhuǎn)發(fā)電，將發(fā)出的電存儲在動力電池中。

但這并不意味著鼓勵司機頻繁加速、加速，因為能量回收系統(tǒng)并不能將電池輸出的能量100%回收，估計目前的回收效率在50%~70%，所以為了省電，建議還是保持在80km/h左右勻速行駛。

回收的能量可以占到總能耗的34%（數(shù)據(jù)來源：綠芯頻道）

5.氣溫：

由因為離子的活性受氣溫影響巨大，所以過低氣溫會影響電芯容量，夏天滿電100度的電池包，到了冬天可能只有98度的容量；而且氣溫過高或過低時，座艙和電池包都需要降溫或升溫，降溫或升溫的過程也需要消耗電量，尤其是冬天的升溫制熱。

下圖是某款車在夏季和冬季的能耗測試，同樣車速下，冬天能耗大概比夏天能耗高出3kWh/100km。

以我自己的車為例，我喜歡在氣溫合適的日子里打開車窗呼吸車外空氣，不開冷氣或暖氣，真實電耗甚至?xí)?yōu)于NEDC標(biāo)準(zhǔn)。

NEDC標(biāo)稱12.8kWh/100km，不開空調(diào)的話，經(jīng)常被我開到12以下

6.其他用電器

除了空調(diào)的能耗，自動駕駛的各類傳感器、域控制器，智能座艙的大屏、儀表、音響，電機控制器里的功率半導(dǎo)體原件、電池包液冷循環(huán)的水泵，雖然功率比動力電機小很多，但也是要耗電的。

如果真的碰到了在高速上續(xù)航只剩一二十公里，離下一個充電站還很遠的極端情況，建議干脆關(guān)掉暖風(fēng)、座椅加熱、音響、自動駕駛，讓寶貴的電量優(yōu)先供給電機，至少可以多跑好幾公里，以解燃眉之急。

7.是否下雨

我每個月都會開電動車跑長途，一般把速度控制在110km/h左右，無論冬天還是夏天，都可以跑出16kWh/100km左右的電耗，滿電續(xù)航大概470公里。

但有一次暴雨天，高速路上全是積水，輪胎阻力明顯增加，直到續(xù)航報警，也只跑了398.6公里，電耗高達20.1kWh/100km，可見雨天大概會增加25%左右的單位電耗，續(xù)航里程會降低20%左右。

如果可以選擇出行日期，電動車主可以避開雨天出行。

三、哪個因素最重要

從以上7項因素可以看出，電機效率、風(fēng)阻、輪胎滾阻都與車速相關(guān)，過了某個速度后（例如80km/h以上，每臺車的特性不一樣），三者都是隨著車速的上升而阻力變大。

所以我們可以得出一個不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕Y(jié)論：四個標(biāo)準(zhǔn)中誰的平均車速越低，誰的續(xù)航里程就越長。CLTC測試的平均車速僅為29km/h，是四個標(biāo)準(zhǔn)中最低的，用它測出來的電動車?yán)m(xù)航最長也就不足為奇了。

其實這幾個測試標(biāo)準(zhǔn)被制定的時候，電動車銷量還很小，所以這幾個標(biāo)準(zhǔn)制定的初衷并不是測試電動車?yán)m(xù)航里程的，而是用于測試燃油車百公里油耗的。

只不過電動車恰好占到了“車速越低越省電”的便宜，才導(dǎo)致了：

放在燃油車上，這幾個標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛程度排序是：CLTC>NEDC>WLTP>EPA

放在電動車上，這幾個標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛程度變成了：EPA>WLTP>NEDC>CLTC

妥妥的大反轉(zhuǎn)呀！

那為何燃油車速度越高越省油呢？

是因為發(fā)動機的最高熱效率，一般出現(xiàn)在高轉(zhuǎn)速、高功率區(qū)間，而只有在高速狀態(tài)下，發(fā)動機效率才能從怠速、低速時的10%上升至37%左右[7]。