文 | 七號-宋

電動汽車續(xù)航里程一直是大家買車用車的關注重點，但如今這塊卻做得不如人意，很多人都在吐糟數(shù)據(jù)混亂。因為隨著國內(nèi)NEDC已經(jīng)明確要淘汰，但還沒有完全退出舞臺的情況下，現(xiàn)在新車有三種主流的續(xù)航里程測算方式：NEDC、CLTC和WLTC。

比如下面這款車型，甚至出現(xiàn)了不同版本續(xù)航里程測算模式不同的情況。雖然都是阿拉伯數(shù)字，但你敢說就能看得懂？

哪一種測算方式更加合理？

CLTC全稱“中國輕型車輛測試循環(huán)”，這是一種根據(jù)中國道路環(huán)境提出的專屬測試。WLTC全稱“全球統(tǒng)一輕型車輛測試循環(huán)”，這是一種面向全球的續(xù)航里程測算方式，在國外，這是用來替代NEDC的測試方案。

所有測試都是以模擬真實使用情況為目的，不過就好比生日宴的廚師要調(diào)和大家口味，但自己做就可以充分滿足口欲，所以這些續(xù)航里程測試的細節(jié)存在一些差異。

國內(nèi)熱度最高的CLTC相比NEDC、 WLTC有以下特征：

1、循環(huán)持續(xù)時間和里程變長了，用車場景更豐富。

2、整體平均車速更低，最高測試車速114km/h，平均車速28.96km/h，且怠速比例增大，怠速工況時間23.33%/419s。

3、增加堵車時頻繁起步的工況，加減速更加頻繁，并且不再是恒定加減速。

CLTC選擇這樣的設定，是由中汽研牽頭，組織業(yè)內(nèi)專家進行了為期三年的調(diào)研而來。比如基于2016年-2018年交通GIS收集的中國汽車在道路上行駛的大量數(shù)據(jù)，我國高速公路最高限速120km/h，所以CLTC沒有超高速路段。

從新車續(xù)航數(shù)據(jù)統(tǒng)計看，呈現(xiàn)出了以下趨勢：WLTC續(xù)航=NEDC續(xù)航×85%；CLTC續(xù)航=NEDC續(xù)航×105%。

三種測算數(shù)據(jù)存在波動，一大原因是CLTC相較于NEDC、WLTC的測試權重更加偏向于中低速，WLTC則有著最多的高速行駛片段，平均車速WLTC＞NEDC＞CLTC。電動車因為低速省電，高速耗電的特性，所以測算數(shù)據(jù)被拉開了。

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高速行駛對功率的需求很高，所以驅(qū)動電機需要大量的電力來維持車輛的高速行駛

本著數(shù)據(jù)能接受各種用戶檢驗的標準，三種工況防失手的概率是 WLTC>NEDC ≈ CLTC 。換句話說，大部分人會覺得WLTC續(xù)航里程更可靠。當然，如果是主要集中在市區(qū)內(nèi)的溫和駕駛，CLTC模式的準確率也不低。

關于哪個更合適，現(xiàn)在我們也無法下定結(jié)論，畢竟不論哪一種，根據(jù)使用習慣不同，特別是電動汽車還會受到季節(jié)、氣候的影響，三種測算方式都會存在不同程度的偏差。

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要我說，它們兩者之間的關系，就像是汽車行業(yè)盛行的國標方法和企標方法。

在標準涵蓋的范圍和難度上，國標方法要比企標方法容易達成。比如關于動力電池安全的強制性國標GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》標準，針對電池包的測試項目才15項。相比之下，很多企業(yè)為了增強市場競爭力，會擴展測試內(nèi)容和提高通過標準。比如一汽-大眾設計了多達197項，并且測試指標也更難。

國標存在的目的是指導車企達到一個基準線，而企標存在的意義是車企自我拔高?，F(xiàn)在國內(nèi)新能源市場還在發(fā)展期，工信部采用相對溫和的測算方式也就不奇怪了。

CLTC和WLTC之爭，工程師也都在吐槽

其實不僅僅是消費者在吐槽測算方式亂，汽車工程師也是一樣。

汽車續(xù)航里程是有“標定”這道工序。汽車標定有很多內(nèi)容，比如大家常說的一款車操控好，但就是懸架太硬，不利于乘坐。其實這就是工程師有意為之，通過調(diào)校懸架、車身高度等，來實現(xiàn)的駕駛傾向變化。

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標定工程師也不是只會往一個方向研發(fā)，他們是根據(jù)車型定位進行對應調(diào)校。所以標定就像做考試題一樣，其實就是根據(jù)測算方式，工程師會盡可能的調(diào)整汽車在對應工況下的最佳方案。

但如果你今天做的是上海卷，明天卻考的是全國卷，自然容易翻車。所以在很多標定工程師看來，續(xù)航里程采用多種測算方式就是內(nèi)耗，并沒有實質(zhì)性的幫助作用，反而因為要兼顧不同的方案，最后整成了四不像。

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這種現(xiàn)象對于一些全球車型尤其頭痛，工作量相當于加了倍

當然，從行業(yè)發(fā)展角度說，標準制定者相當于掌握了話語權，這在全球技術博弈中可以獲得一些主導地位，我想這也是CLTC會被推出的另一個原因。

不論使用哪一種標準，要盡快堅定統(tǒng)一方案

兩種方式都有其合理性，但對于消費者和車企來說，無疑增加了成本。消費者需要花更多的時間和精力去分辨，車企需要花更多的資源去協(xié)調(diào)差異。

所以特別需要提醒政策的制定者要加快CLTC的完善步伐。比如增加對制動能量回饋水平的考察（現(xiàn)在的設定是最大制動力回收，但現(xiàn)在絕大部分汽車是可以制動力調(diào)節(jié)的），又或者增加高低溫（高溫30±2℃，低溫-7±3℃）下開啟空調(diào)的實驗。如此能更貼合實際用車情況，測算結(jié)果更不容易失手。

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退一步說，其實在汽車研發(fā)驗證中，還有很多測試與實際使用工況對應性不高的情況，但只要統(tǒng)一標準，這些測試依然很有價值。

比如說汽車防腐測試中，有一項“鹽霧測試”，車企使用GB/T 10125-2021方法居多，一般我們認為測試24h可以等效一年，很多車企會進行300h-500h測試，換算下來，就是12.5年~20.8年。

在實際使用中，車漆除了遭遇鹽環(huán)境和恒溫濕度環(huán)境，它還會遭遇很多更殘酷的環(huán)境，比如大熱天曝曬、冬天寒冷，太陽光曬傷，以及各種擦碰（可能導致漆面損傷）等等，所以這套等價換算并不一定準確。

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實際情況也是如此，研發(fā)人員不會簡單地將這個數(shù)據(jù)進行等效，它首先是作為一個粗數(shù)據(jù)來驗證產(chǎn)品水平，并且因為大家都是按這類標準做，可以方便做車企內(nèi)部、車企之間的橫向?qū)Ρ取?/p>

我們消費者也是一樣，大家也不會看到1000km續(xù)航里程就high了，等車子落地，口碑積累一段時間，數(shù)據(jù)真實性不攻自破。并且只要大家都統(tǒng)一標準，這就像貨幣一樣，自然大家會去選擇續(xù)航里程更高的一個。

總結(jié)

在早年，國內(nèi)汽車標準大部分是以歐標作為老大哥，深度學習老大哥的工作經(jīng)驗。如今新能源行業(yè)作為突破口，確實有了新氣象。但我們也不能眼見大好局面而自重，要抓緊步伐響應市場需求和消費者聲音，盡快統(tǒng)一標準，完善標準內(nèi)容。

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編輯：黃飛