總有人問(wèn)，為什么現(xiàn)在很多投資人會(huì)關(guān)注無(wú)人駕駛？畢竟看起來(lái)它還遙遙無(wú)期。

　　我想說(shuō)，為什么不呢。

　　如今出行市場(chǎng)正在經(jīng)歷巨變：看似沒(méi)有什么技術(shù)含量的 Uber，反而以 625 億美元估值成為獨(dú)角獸榜首;全球大佬都在爭(zhēng)先投資快車應(yīng)用，世界各地風(fēng)起云涌，滴滴、Lyft 站上資本浪尖。

　　有人想過(guò)巨變的根源是什么嗎？其實(shí)就是技術(shù)變革——無(wú)人駕駛。在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，它不僅會(huì)顛覆我們現(xiàn)有的出行習(xí)慣。而且，它還可能激發(fā) 2 萬(wàn)億新市場(chǎng)，令整個(gè)出行市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到 3 萬(wàn)億。

　　無(wú)人駕駛？自動(dòng)駕駛？

　　如何定義「一輛車在特定條件下自己決定行駛」？這在業(yè)界一直都是爭(zhēng)論不休的話題。

　　此前，商業(yè)報(bào)道中對(duì)此稱呼從來(lái)沒(méi)有統(tǒng)一過(guò)：從無(wú)人駕駛、自動(dòng)駕駛、輔助駕駛，再到智能駕駛、高級(jí)輔助駕駛，等等等等。

　　如今，業(yè)界終于統(tǒng)一了意見(jiàn)，他們認(rèn)為谷歌第三代無(wú)人駕駛汽車代表著「Driverless」和 「Selfdriving」（無(wú)人駕駛），它的核心特點(diǎn)是「時(shí)刻自主駕駛，拒絕有人介入到駕駛中」。

　　而「Autopilot」（自動(dòng)駕駛）最著名的案例就是特斯拉，其核心是「汽車只能進(jìn)行有限度的自我決策，不具備完全獨(dú)立的思考與決策能力」——這一點(diǎn)和霍金的高智能輪椅比較像。

　　目前來(lái)看，業(yè)界對(duì)于自動(dòng)駕駛概念的認(rèn)同度更高，包括了奔馳、日產(chǎn)等汽車廠商、高通等芯片廠商以及德?tīng)柛５攘悴考?yīng)商。

　　無(wú)人駕駛進(jìn)展并沒(méi)有想象中的快

　　針對(duì)無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域，美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)已經(jīng)出臺(tái)了國(guó)家層面的法律支持，并建立了相關(guān)管理機(jī)構(gòu);而中國(guó)、日本、法國(guó)、瑞典則處于在封閉道路上進(jìn)行無(wú)人駕駛測(cè)試的階段。

　　美國(guó)無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展史，可以等同于谷歌無(wú)人駕駛汽車發(fā)展史。

　　早在 2007 年，谷歌就在美國(guó)一些封閉的鄉(xiāng)村小路上進(jìn)行了無(wú)人駕駛汽車的測(cè)試，其中就有后來(lái)量產(chǎn)的豐田普銳斯。

　　2015 年，谷歌公布了第三代無(wú)人駕駛汽車。是的，就那輛長(zhǎng)得像面包，看起來(lái)很可愛(ài)，完全沒(méi)有方向盤和雨刷的汽車。

　　谷歌的無(wú)人駕駛汽車至今已經(jīng)在路上行駛了 200 萬(wàn)英里，一共發(fā)生了 15 起事故，所幸的是毫無(wú)人員傷亡——因?yàn)檫@種無(wú)人駕駛汽車本身就沒(méi)有人乘坐。

　　盡管起步較早，但從科技行業(yè)的角度看，谷歌在無(wú)人駕駛的進(jìn)展其實(shí)沒(méi)有想象中的那么快。

　　根據(jù)最新消息，谷歌、福特、Uber、Lyft 和沃爾沃成立了無(wú)人駕駛汽車聯(lián)盟，該聯(lián)盟旨在「推進(jìn)各方對(duì)無(wú)人駕駛汽車安全性及社會(huì)效益的認(rèn)知」，并由美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）前局長(zhǎng)大衛(wèi)？斯特里克蘭德出任顧問(wèn)。

　　許多人最初對(duì)無(wú)人駕駛的了解都來(lái)自于「Google X」項(xiàng)目的發(fā)布，從而產(chǎn)生「美國(guó)的無(wú)人駕駛技術(shù)比中國(guó)高到不知道哪里去了」的印象。但其實(shí)早在 2000 年甚至更早的時(shí)候，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)始在軍隊(duì)和高校中推動(dòng)無(wú)人駕駛項(xiàng)目的研發(fā)。

　　北理工、清華都開(kāi)展了相關(guān)的研發(fā)項(xiàng)目，比亞迪、奇瑞等國(guó)內(nèi)廠商也在小范圍的無(wú)人駕駛競(jìng)賽中露過(guò)臉，但這些技術(shù)由于種種原因，一直未能廣泛進(jìn)入公眾的視野。

　　目前，中國(guó)還沒(méi)有出現(xiàn)一家專門進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車研發(fā)的商業(yè)公司，更多的還是從道路和行駛的數(shù)據(jù)切入，做底層研發(fā)的積累。

　　從投資層面來(lái)看，一些早期美元基金也逐漸開(kāi)始偏向于無(wú)人駕駛技術(shù)本身的基礎(chǔ)投資。比如說(shuō)激光雷達(dá)、攝像頭的生產(chǎn)，以及像谷歌這種基于汽車與數(shù)據(jù)結(jié)合算法的研發(fā)。

　　由此可見(jiàn)，整個(gè)無(wú)人駕駛技術(shù)目前還處于早期階段，甚至可以說(shuō)是「原始時(shí)期」。

　　是的，無(wú)人駕駛技術(shù)的更迭速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有想象的那么快，目前應(yīng)用較廣的也只是高級(jí)輔助駕駛，例如特斯拉、奔馳的自動(dòng)泊車技術(shù)。

　　任何一種技術(shù)在初期的應(yīng)用都會(huì)出現(xiàn)許多問(wèn)題，雖然無(wú)人駕駛技術(shù)能夠增加駕駛者的休息時(shí)間、減少車的損耗、節(jié)省更多時(shí)間，但是毫無(wú)疑問(wèn)，我們?cè)谙硎芩鼛?lái)的好處的同時(shí)，必須也要承擔(dān)一些風(fēng)險(xiǎn)。

　　比如，由于無(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用還屬于特別初期的階段，智能化還不及駕駛者自己的判斷，因此沒(méi)有商業(yè)機(jī)構(gòu)愿意為可能發(fā)生的意外買單，這便導(dǎo)致了無(wú)人駕駛在賠付上有風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)界從三年前就對(duì)該問(wèn)題開(kāi)始爭(zhēng)論，但恐怕?tīng)?zhēng)到 2020 年也不會(huì)有結(jié)論。

　　谷歌的無(wú)人駕駛到底代表了什么

　　有人喜歡把谷歌和特斯拉的無(wú)人駕駛汽車包裝成很科幻的產(chǎn)品，說(shuō)成是一群年輕熱血的億萬(wàn)富翁造出來(lái)，去服務(wù)另一群千萬(wàn)富翁的大玩具。我是不認(rèn)同這種觀點(diǎn)的。

　　谷歌無(wú)人駕駛汽車的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人曾說(shuō)過(guò)，他們的愿景是為社會(huì)底層無(wú)法享用私家車的人服務(wù)。

　　在美國(guó)，汽車平均使用率只有 4 %，每輛車每天平均使用 60 分鐘。為了這 4 %的使用率，消費(fèi)者要承受很重的負(fù)擔(dān)。車輛交易、汽油、保險(xiǎn)，這些業(yè)務(wù)催生了很多大公司，一方面它們形成了強(qiáng)大的利益壁壘，另一方面它們也失去了自己的突破性。

　　他認(rèn)為如果這些公司今天售賣的是汽車、汽油、保險(xiǎn)，明天就應(yīng)該有一家全新的公司來(lái)售賣里程數(shù)、出行次數(shù)、更豐富的體驗(yàn)等。

　　谷歌如今在解決政策和技術(shù)問(wèn)題的同時(shí)，一邊同 Uber、Lyft 等公司建立聯(lián)盟，期望打造一個(gè)全新的市場(chǎng)。長(zhǎng)期關(guān)注無(wú)人駕駛的《Forbes》專欄作者 Chunka 說(shuō)，這個(gè)市場(chǎng)總共值 3 萬(wàn)億美元，但目前還有 2 萬(wàn)億沒(méi)有人去觸碰。

　　需要承認(rèn)，無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)機(jī)會(huì)還比較小，在我跟了這個(gè)產(chǎn)業(yè)兩年之后，我發(fā)現(xiàn)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)出新東西的節(jié)奏確實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，所以這還是一個(gè)需要技術(shù)沉淀和不斷試驗(yàn)的領(lǐng)域。

　　當(dāng)下，無(wú)人駕駛市場(chǎng)最需要的是基于無(wú)人駕駛技術(shù)本身的硬件和軟件支持。此外，像一些高校、以實(shí)驗(yàn)室運(yùn)作的公司也是非常關(guān)鍵的，他們提供的技術(shù)支撐，就像無(wú)人駕駛技術(shù)的大腦一樣重要。目前已有一些汽車公司向他們購(gòu)買方案、推進(jìn)實(shí)驗(yàn)成果。

　　剩下的 2 萬(wàn)億市場(chǎng)就更需要我們的想象力了。除了通信公司會(huì)獲得很多新機(jī)會(huì)，生態(tài)還有許多空位之外;車與車之間的通訊、呼叫中心服務(wù)、新的保險(xiǎn)和理賠方式等等，都是值得我們?nèi)リP(guān)注和想象的方向。

　　無(wú)人駕駛?cè)绾胃淖兂鲂惺袌?chǎng)

　　就在上周，滴滴出行和 Uber 中國(guó)進(jìn)行了合并，建立起一個(gè)出行市場(chǎng)巨無(wú)霸的形態(tài)。之所以會(huì)有這么高的估值，我認(rèn)為與能夠降低用車成本密不可分。

　　汽車在使用過(guò)程中，一加侖汽油會(huì)有 75% 被浪費(fèi)，如果誰(shuí)能通過(guò)技術(shù)改善來(lái)減低用車成本，那么將是非常有意義的。

　　目前，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)在為降低能耗不斷提供新的方案。例如幾秒鐘就可以把車停好的自動(dòng)泊車技術(shù)，不僅大大提高了效率，也減少了能源的消耗。

　　不僅僅是能耗，很多公司對(duì)用車的思考也越來(lái)越多。隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)步，會(huì)有越來(lái)越多的人只希望出行，并不希望擁有維護(hù)成本高昂的車。

　　所以我們可以看到，通用正是瞄準(zhǔn)了這一市場(chǎng)，利用無(wú)人駕駛技術(shù)解決司機(jī)的問(wèn)題，并使乘客的用車成本標(biāo)準(zhǔn)化，從而徹底改變出行市場(chǎng)現(xiàn)有的商業(yè)模式。它們?nèi)牍闪?Lyft，收購(gòu)了無(wú)人駕駛初創(chuàng)公司 Cruise，開(kāi)發(fā)了電動(dòng)車 Bolt。并宣稱這些車不用來(lái)賣，而是投入到 Lyft 的車隊(duì)中使用。

　　除了如能源、汽車這樣的有形成本之外，在未來(lái)人的使用成本會(huì)越來(lái)越高，這意味著司機(jī)的無(wú)形成本也會(huì)越來(lái)越高;無(wú)人駕駛又是否能從這方面降低成本呢？完全可能。

　　因?yàn)槟愕弥溃瑹o(wú)人駕駛真的不僅是自動(dòng)開(kāi)個(gè)車，這里面蘊(yùn)含著改變未來(lái)的力量。