自動駕駛公司也不一定完全靠著自動駕駛養活自己。

相信已經沒有人再懷疑自動駕駛技術的未來前景，但若要實現大規模的商業化還有待時日。因此，推動相關技術在出行市場上的應用，被認為是自動駕駛技術可以預見的最有價值的商業化方式。

被德爾福收購的自動駕駛軟件解決方案商nuTonomy的CTO Emilio Frazzoli曾分析稱，在出租車行業的成本架構中，司機的勞動力成本占到了50%–70%，而自動駕駛系統可以減少出租車行業勞動力成本的80%。

實際上，傳統汽車價值鏈上的參與者，都有野心和機會分食出行這塊大蛋糕。

在資源上，正處于轉型階段的主機廠優勢明顯；在模式上，滴滴、Uber等網約車大戶市場占有率高、模式成熟；在技術上，自動駕駛科技公司也成為了一方不容小覷的勢力。

最早宣布商業化的waymo

作為2017年自動駕駛競爭力排行榜的亞軍，waymo已經把無人駕駛汽車共享服務提上了日程。

2018年2月，有外媒報道，Google旗下的自動駕駛公司waymo宣布將在2018年實現自動駕駛商業化，其計劃生產數千輛自動駕駛汽車，并投入到出租車運營中。此前，江湖上一直公認的是2020年自動駕駛將實現商業化，waymo比這一時間提前了兩年。

不同于之前自動駕駛路測時都需要有一個人類駕駛員準備隨時接管控制權，為了表達實現L4級自動駕駛的信心，waymo表示其在2018年正式實現商業化時，將不再配備人類駕駛員。但這一行為目前來看可能有違相關法規。

可見，waymo正在研發一套自動駕駛操作系統以升級現在的出租車服務，其終極目標就是在保障行駛安全的前提下不允許乘客操控方向盤。

據了解，早在2016年年底，Google聯合創始人兼Alphabet集團CEO拉里·佩奇就要求Waymo盡快將技術轉化成產品并推出其自動駕駛汽車。但是由于Waymo與它當時的汽車供應商——福特之間的協議破裂而被迫推遲計劃。

2017年，waymo在鳳凰城上路了自動駕駛出租車業務，據悉，目前已部署了500輛自動駕駛車輛組成的車隊。waymo的自動駕駛出租車服務也將率先向鳳凰城大都市區市民開放，之后逐步擴張至其他地區。

想讓人們在路上工作的Voyage

2017年4月，Voyage從在線教育公司優達學城(Udacity)中拆分成獨立公司，該公司CEO Oliver Cameron和部分成員曾在Udacity開發自動駕駛課程。

與其他專注于技術成長型的自動駕駛初創公司不同，Voyage一降生就確定了要基于翻新汽車打造一個自動駕駛出租車隊的目標，而不是開發和銷售自己的自動駕駛汽車。Voyage想要通過自動駕駛產品讓人們能夠更有效率地在汽車上工作。

Voyage是用福特Fusion改裝而來，配備了一個64線Velodyne激光雷達，4個攝像頭和5個雷達。現在公司有兩輛車在Villages社區運營，第三輛車很快就會加入。

而Voyage選擇的測試場地也與眾不同，Villages屬于私人領域，道路較為封閉，且社區有4000名居民，平均年齡76歲，而且有不小的出行需求，特別適合自動駕駛車輛的運營測試。兩者合作后，Voyage出讓部分股權給社區，而且要向保險公司提交車輛運行相關的數據。另一方面，成本較低也是Voyage選擇老人社區測試自動駕駛的原因之一。

據悉，Voyage公司的主要精力將集中在開發感知、運動控制技術，以及技術的部署上。而像高精度地圖、激光雷達等技術模塊會外包給其它公司，比如其高精地圖的合作方為DeepMap。

Voyage的產品不僅僅是自動駕駛技術，還有自動駕駛整體服務。由此來看，這家企業開發產品的方式與其他公司都不一樣。

兩條腿走路的Pony.ai

2018年1月，Pony.ai在廣州省南沙區進行了首次常態化試運營，這也是中國無人車公司首次面向市民大眾的無人車試運營。

Pony.ai創始人彭軍在之前的媒體采訪中曾表示，整個自動駕駛產業可以分為三個層級：最底層是傳統的汽車制造商，最頂層是滴滴、Uber類的交通出行服務提供商，而中間則是自動駕駛技術公司。

彭軍認為，處于中間層的技術公司未來有兩條商業路徑，一是憑借技術實力打通上下游產業，為其提供技術服務。二是自行開展出行服務。

在上游產業方面，Pony.ai正在籌備與包括新造車企業在內的一些車企的合作，但彭軍似乎不認為與車企的合作能成為長久穩定的商業模式。在出行方面，Pony.ai未來會打造一支自動駕駛車隊，“但是他們會從一個相對較小的區域，例如某個城市的某個區做起，逐漸覆蓋到其他區域，乃至全城、全國。”

彭軍預計，到2020年，將會至少在某一個區域內出現一支正在運營中的Pony.ai車隊。

尋求與車企合作的景馳科技

在4月20日億歐舉辦的“預見·科技出行——GIIS 2018智能網聯汽車產業創新峰會”上，景馳科技副總裁張力在演講中介紹，景馳的定位是針對出行行業做L4級自動駕駛技術。

景馳科技的自動駕駛意圖也很明確，即聚焦在城市內，利用無人駕駛技術實現的共享汽車出行領域。

但在無人出租車的運營方面，景馳并不想大包大攬。目前主流的自動駕駛出租車產業鏈的構成一般包括主機廠+無人駕駛技術公司+出行服務運營商，景馳也是在做此類重要的合作，景馳科技將自己定義為一家出行公司，主要的合作對象是主機廠。

對于自動駕駛出租車參與三方之間的合作與制約關系，已經出局的景馳創始人王勁曾經預測，“如果谷歌想要成為未來的行業Leader，必然要在未來兩年內，投資或者控制一家造車企業，或者是一家出行企業。”在國內的格局中，王勁認為，發起并購的很可能會是車企或者科技公司。

此前，王勁曾計劃，景馳科技的無人駕駛共享汽車量產產品會在2020年6月推出。現已加入百度Apollo平臺的景馳對自身的發展規劃有無變動，目前還不得而知。

結語

可見，在自動駕駛時代到來之后，共享出行將會變得更加重要。

在整個產業鏈中，雖然自動駕駛科技企業在技術意義上不可替代，但其上游有謀求轉型的主機廠，下游還有野心勃勃的出行平臺。一邊是間于齊楚的境況，另一邊是至少3到5年毫無收益的技術成長期，此時科技企業的選擇可能與其技術水平的提升同樣重要。

從整個出行市場上來看，車企、自動駕駛科技公司和出行平臺之間往往是聯動的，而它們之間也同時存在業務競爭。無人駕駛帶來的共享出行市場已經成為巨頭角逐的關鍵戰場。