隨著智能網聯汽車的蓬勃，涌入賽道的玩家越來越多，各自在廣闊的賽場里尋找自己的角色。從車內的智能座艙、車機系統到車外的激光雷達、車路協同等，前有車企的角逐，后有互聯網的追擊，而期間又連接著一些提供技術平臺的企業。

　　在智能座艙領域，如業內較為成熟的中科創達、德賽西威等，既為車廠提供技術支持，又賦能BAT做整體的操作系統整合。如今都在強調“軟件定義汽車”，那么軟件為何重要？頂層邏輯是因為數據化，傳感器和執行器都可以數據化，數據化都要用軟件處理。比如需要做更好的剎車效果，就需要對機械傳動進行改善，用軟件就可以做出多種用戶體驗的算法。

　　基于這種理念，本次中科創達發布的跨系統融合智能座艙平臺-TurboX Auto 4.5與之前的版本相比，主要迭代的功能有三點；一是基于SOA架構進行多場景的快速部署，支持用戶場景自定義，連接更多的IOT設備和應用，實現更進一步的車云一體；二是包括DMS在內的車內外視覺感知系統的升級；三是人格化、個性化的交互終端，比如擬人化的智能機器人。

　　在DMS演示中，可見視覺感知系統能夠檢測駕駛員的狀態，從法律法規來講，這種提示是有必要的。但是具體用什么樣的方式，還需要運用用戶的數據反饋回來，再根據算法與消費者共創所需要的東西。

　　總而言之，李維山認為與其說“軟件定義汽車”不如說是“用戶需求定義汽車”。“大家都把汽車比喻成手機，在我看來汽車應該更像是PC，硬件做標準化，軟件做品牌化，硬件的標準化是指有共同的標準，去做聯網的系統——跨系統。”李維山談到。

　　跨系統融合是否意味著軟件企業的角色發生了變化？針對角色定位的問題，東軟睿馳自動駕駛業務線總監劉威曾說過，未來自動駕駛的合作模式將是由原來分模塊采購到廠商間協同開發。而在ThunderWorld2020大會上，李維山也提到，當前整個汽車產業正在從產業鏈向產業網演進，在這個“網”中，OS操作系統、芯片、一級供應商、軟件供應商、IP伙伴、互聯網服務提供商等在車廠與消費者之間建立起互相交織的聯系。

　　從這一點上看，當這個產業鏈條被打通之后，其效率會有所提升。中科創達作為平臺技術提供商，服務于車廠以及為產業鏈其他角色賦能。“中科創達的任務是做所有人的賦能者，車廠要做自己有價值的部分，基礎的這些技術、平臺對他們來說性價比并不高，對我們來講可以更加有效率去賦能，無論是車廠還是BAT。底層軟件平臺化做得更好，硬件標準化，就能避免很多的問題，也能更好實現軟件分離，整個車廠迭代周期也會加快，以此提高整個產業的效率。”李維山這樣說到。

　　近年來，我國的智能座艙市場發展迅速。東吳證券此前預測，我國智能座艙主要產品的年復合增長率為15.2%，2020年市場規模或將達566.8億元。華泰證券也估計2020年我國車聯網行業的市場規模有望突破2000億元，所以未來是市場競爭激烈程度可想而知。

　　而對所有汽車技術供應商而言，華為在汽車領域的涉足總會令自身業務或受到一絲影響。此前因為華為造車的傳言，中科創達的股價也遇到大幅波動，但隨后雙方都對此做了回應。華為表示三年內不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。中科創達也表示，華為是自己的生態合作伙伴，與其共同賦能車廠。華為聚焦在 ICT 技術，創達聚焦在智能汽車行業通用的操作系統技術，雙方共同向車廠提供智能駕駛艙產品。

　　提及在汽車領域，中科創達與華為合作和創達與高通合作的區別時，中科創達表示，在智能汽車業務上，創達依靠多年的技術積淀，設計、交付智能座艙平臺。在“軟硬分離”的智能網聯和智能駕駛產業格局中，創達聚焦智能汽車行業通用的操作系統技術，加速產業向“軟硬分離”的產業趨勢發展，提升全行業效率。公司作為中立的操作系統廠商，支持行業內硬件廠商、應用廠商、算法廠商的創新，這些廠商都是公司的生態合作伙伴。

　　李維山對車云網表示，智能座艙在高速發展，因此高通滲出是有必然性的，因為高算力芯片必須是有市場支撐，同時我們跟華為也是有合作的。但汽車不像手機，手機是一個芯片方案賣向全球，所以大投入是值得的，而汽車的量遠不如手機，所以芯片廠商投入的資源跟手機是不一樣的。

　　車云小結

　　智能座艙在汽車產業中占據著重要的比重，用戶對智能座艙的依賴程度也越來越高，本次中科創達也多次強調用戶需求定義汽車，伴隨著智能座艙技術的進步和生態的演進，智能座艙將有一個依賴于用戶體驗而生的良性進步。

　　對企業而言，創達的技術優勢已經具備，但隨著其他技術廠商的入局，其競爭態勢也將變得激烈。據中科創達透露，目前與車企合作的市場份額達到60%，未來的資源配備與協作能力或是制勝的關鍵。
責任編輯：YYX