受“四化”浪潮的驅動，軟件在汽車上扮演的角色正越來越重要。放眼市場，得益于軟件在車內的大規模應用，當前汽車的內涵和外延較之過去均發生了巨大的變化——從過去僅用于出行代步不斷向智能移動終端演變，與人們的日常生活結合更緊密，更具智能化、人性化和情感性。“軟件定義汽車（SDV）”由此逐漸成為行業共識，形成新的藍海。

　　據相關預測數據顯示，未來十年內汽車軟件和電子電氣元件市場將以每年約7%的速度增長，到2030年規模將由2020年的2380億美元增長到4690億美元。這意味著未來汽車領域的競爭，不再僅僅是比拼傳統硬件技術，而是將更多地向軟件層面轉移。正是意識到這一點，近兩年越來越多的零部件企業開始將軟件當做發力重點，積極開展布局，一場關于SDV主導權的爭奪也由此開啟。

　　“軟件定義汽車”成共識，零部件企業加速布局

　　在汽車行業，“軟件定義汽車” 并不是一個新概念。早在2016年，時任百度自動駕駛事業部總經理的王勁就指出“軟件定義定義汽車”將是未來趨勢，更具體一點，即決定未來汽車的將是以人工智能為核心的軟件技術，而不再是傳統的技術與性能指標。之后幾年，隨著自動駕駛、車聯網等的快速發展，令軟件在汽車上的應用越來越廣泛，這一趨勢更加明顯。為此很多車企和零部件供應商先后宣布組建軟件研發團隊，提升軟件研發實力。

　　今年9月，海拉透露其正在建立一個全球軟件部門，以協調公司所有軟件活動，減少軟件研發的復雜性。同時，該部門還將通過提供獨立運行的軟件產品，比如軟件使用按次計費的方式，發展基于軟件的新商業模式，增強其軟件的全球競爭力。

　　據悉，該部門將由海拉旗下軟件專家HELLA Aglaia管理，初期員工主要從海拉現有員工中招募。目前海拉在全球雇傭了大約2，000名軟件專家，主要集中在嵌入式軟件領域，如雷達、電池、照明控制功能開發等方面。待新部門成立后，這些員工將遵循著統一的流程標準和方法，形成一個有機的整體。

　　無獨有偶，另一零部件巨頭博世也于7月底宣布整合全球近17000名軟件和電子領域的專家，籌建新的智能駕駛與控制事業部。由于很早就意識到了車載軟件的重要性，博世在相關領域已經開展了近40年的研發工作，到現在博世每年約投資30億歐元用于軟件技術研發。

　　不過此前，博世在軟件方面的探索分屬于四大域，分別是動力總成域、車身控制域、智能座艙域和自動駕駛域，相關工作由四個事業部共同開展。但隨著汽車電子電氣架構不斷由分散式向域集中控制式演變，難以避免需要跨域控制，這就必然會涉及到跨事業部研發。因此，博世決定將相關領域的人才整合到一起，更好地為客戶提供一站式的系統解決方案。據悉，該事業部將從2021年起為現有客戶和新客戶提供電子系統和必備軟件。

　　上面兩家均是傳統零部件巨頭中“由硬轉軟”的典型代表，由于未來軟件將是汽車領域創新的前沿陣地，很大程度上決定了汽車的技術深度和應用廣度，即便這些企業已經坐上了傳統零部件市場的“頭把交椅”，亦得順勢謀變，強化軟件方面的技術儲備。更何況對于部分傳統零部件企業來說，軟件并非他們的強項，更應重視在該領域的技術儲備。

　　值得一提的是，除了整合內部研發資源，目前也有一些零部件企業選擇與其他科技企業合作，或者進行專項收購，來提升軟件能力。比如采埃孚早些時候就透露其正在制定方針以加強在軟件方面的開發，為此采埃孚選擇和微軟合作，利用微軟Azure云服務和開發工具的優勢，在軟件開發流程、方法及解決方案中加強信息技術企業所擁有的速度和質量，加快軟件的集成和交付，向軟件驅動型出行服務提供商轉型。

　　為更好地實現軟件定義汽車，采埃孚還專門開發了cubiX軟件組件，該產品通過軟件實現了底盤控制功能的集成與互聯：通過將電動助力轉向系統、主動式后橋轉向系統（AKC）、主動減振系統（sMOTION）、傳動系控制單元和集成式制動控制單元等多個車輛系統進行互聯，作為系統中樞實現對汽車性能的優化。且cubiX不依賴于指定供應商，可以支持采埃孚及第三方提供的零部件組件，極大地提升了合作客戶的自由度。

　　除此之外，近兩年隨著汽車“四化”的快速發展，催生了一些新的技術供應商，其中包括從其他領域跨界而來的科技公司，例如華為、東軟、英特爾、英偉達等，也都將“軟件定義汽車”當做了布局重點，在此背景下“軟件定義汽車”的大幕已然拉開。

　　供應商VS整車廠，誰將主導未來？

　　面對“軟件定義汽車”這一新的變革趨勢，轉身的其實并不只有零部件巨頭，整車廠也在紛紛入場。自2019年6月大眾宣布成立汽車軟件部門Car.Software以來，過去一年多的時間里，包括上汽、長安、廣汽、長城、豐田、沃爾沃等在內的車企亦爭相籌建軟件團隊，以加速軟件自主開發步伐，強化軟件競爭力及整合能力。

　　但由于軟件無論是開發還是應用及商業模式，較硬件都有著明顯的不同，在傳統車企和零部件供應商發力軟件的過程中，整零關系也隨之發生了改變，包括彼此的定位和分工。一個典型的例子是特斯拉，作為當前將汽車軟件運用得最爐火純青的車企之一，特斯拉在整車研發過程中采用了垂直整合的方式，對于車載操作系統、自動駕駛芯片等關鍵技術均選擇了自主研發。

　　“那么未來整車廠會不會都從頭做到尾呢？我認為是不會的，因為這里面涉及到整合能力和投入產出比問題，還有時間代價的問題。” 東軟睿馳自動駕駛總監劉威指出。雖然目前來看，從硬件到軟件整車廠將研發控制權完全掌握在自己手里確實有很多好處，比如實現軟件迭代的自主可控，節省研發成本。特別是后期，哪怕軟件方面一個很小的改動可能動輒就需花費上百萬的投入，這種情況下與其把錢交給供應商，不如自己動手搞定。但另一方面，這種完全大包大攬的開發模式缺點也很明顯。

　　以投入產出比為例，如果一家車企研發的OS只供自己用，這個投入和產出肯定是難以平衡的，這也是為什么很多早期脫胎于車企的零部件公司最終都走向了獨立且開放的原因。時間代價亦如此，因為整車廠從都到尾都是自己做，難免會碰到自己不擅長的部分，這樣完全自力更生的打法，所花費的時間必定會更長，可能最后車造出來了卻因為耗時太長市場也丟掉了。

　　“因此，我相信十年之后整車廠跟Tier1的合作關系肯定還是會繼續存在的，不會只有整車廠，而沒有Tier1。”蔚來汽車高級總監&資深專家朱顥表示。“以蔚來為例，雖然我們汽車上的部件很多都是自研的，但卻深知在某些領域我們的專業度的確比不過供應商，如果硬要上自己的方案，無異于是給自己挖坑。”

　　這意味著“軟件定義汽車”的大背景下，無論是整車廠還是供應商都應該轉變思路，想清楚自己想要的差異化內容在哪里，哪些技術是對自己的核心競爭力有益，適合自己做，哪些不適合自己做。因為原先的供應鏈體系將不再適用，現在汽車產業已經到了重新分工的十字路口，每個公司都應該對自己重新定位。

　　“比如三電系統、自動駕駛域控制器、EE架構等，肯定需要整車廠自己掌握，這是未來能體現差異化的東西。還有應用層，即真正能被用戶感知和觸及內容，如HMI、車控，我認為也是整車廠的核心競爭力，需要自己做。而在距離終端應用稍微遠一些的基礎層，由于普通消費者很難觸及，可以交給供應商來做。”劉威表示。

　　地平線智能駕駛產品線產品規劃與Marketing高級總監劉福成也認為，在“軟件定義汽車”趨勢下，對于最貼近用戶的內容，整車廠應該自己掌握，這樣更有助于體現差異化，提升產品競爭力。至于更偏底層、基礎層的軟件，因為體現的是規模化、穩定性和成熟性能力，可以釋放給合作伙伴或者下游供應商。

　　但最終無論供應體系如何變化，上述專家一致認為產業分工長期存在的結果是不會改變的，甚至會分工越來越細，因為只有這樣才能達到效率較高。汽車行業過往經驗已經證明，通過產業分工實現一家供應商同時服務多家車企，更具批量優勢，利于降本。且車企和供應商之間有了明確的分工之后，可以讓彼此的研發更加聚焦，在某一領域持續投入，提升產品的競爭力。

　　在此基礎上，改變的將是整車廠和零部件企業的角色定位及商業模式。比如博世中國執行副總裁徐大全近日就表示，未來博世將不再永遠只作為Tier1，而是也會適當地扮演一些Tier2的角色，且隨著在軟件領域的布局不斷深入，博世既可能單獨賣軟件，也可能單獨賣硬件，或者賣軟硬一體化產品。

　　相信在“軟件定義汽車”的大背景下，有類似想法的企業會越來越多。不僅如此，由于整車廠對軟件越來越重視，未來不排除會出現純軟件公司為Tier1或者為整車廠提供服務，抑或出現類似T3出行這樣的整車廠聯盟，通過集中開發資源，攻克共同的難題。

　　責任編輯：YYX