據外媒報道，每一家車企都給自己的駕駛輔助系統起了好聽的名字，例如Autopilot、ProPilot、CoPilot……然而現實情況是，車企們在追求巨大的技術變革時，整個行業卻沒有一套通用的安全或性能標準可循。

受特斯拉成功將其駕駛輔助系統商業化的刺激，車企紛紛希望自己在自動駕駛研究上投入的數十億美元也能夠得到回報。多位業內高管表示，多家汽車制造商正加快實現常規駕駛任務的自動化，例如在高速環境下的自動巡航，并且在5年內讓駕駛輔助系統得到普及。

直到不久以前，大多數傳統車企都還不愿意讓駕駛員把雙手從方向盤上放開，因為他們擔心這樣做有可能會導致產品責任索賠。而現在，駕駛輔助系統為汽車制造商以及安波福等供應商提供了新的利潤來源，因為這項技術能夠作為額外的選裝包賣給消費者。IHS首席分析師Jeremy Carlson表示：“為了獲得以便利性為導向的先進技術和功能，消費者愿意額外付費，有的時候甚至愿意額外支付一大筆錢。”

為了解決責任歸屬方面的擔憂，一些車企開始在車里安裝攝像頭以及警報系統，確保駕駛員保持注意力集中，并且做好在必要時接管車輛控制權的準備。

監管真空地帶

批評人士認為，車企所開發的駕駛輔助功能（例如高速公路自動駕駛、自動泊車技術和自動導航技術）缺乏有效的監管，而且行業內也沒有統一的標準和術語，因此這些系統有時會讓消費者感到困惑，無法正確理解系統能夠安全地完成哪些任務。

美國國家高速公路安全管理局（NHTSA）表示，該機構當前仍在對脫手（hands-free）自動駕駛技術進行研究并收集數據。NHTSA稱，脫手自動駕駛技術當前“不夠成熟”，因此不足以為此制定正式的聯邦標準。

前NHTSA負責人Mark Rosekind表示，在聯邦政府制定強制標準之前，汽車行業可能需要進一步開發該技術，但是他也認為，對于消費者來說，當前的情況有些令人混亂。自動駕駛初創企業Zoox首席安全創新官Rosekind表示：“如果人們不知道自己的駕駛輔助系統具備什么功能，以及不知道系統是如何運作的，這本身就是個安全隱患。”不久前亞馬遜宣布將收購Zoox。

汽車安全倡導組織中心（Center for Auto Safety）的負責人Jason Levine認為，NHTSA應該制定最低程度的性能標準。他表示：“就算消費者知道這些功能的用處，當前也沒有標準來確保這些功能可以達到廣告中所宣傳的效果。”

特斯拉的Autopilot是行業中第一個半自動駕駛系統，此前美國國家交通安全委員會（NTSB）一直在批評Autopilot，稱其允許駕駛員不留意道路情況，導致致命事故的發生。自2016年以來，NHTSA已經對15起與特斯拉Autopilot有關的事故進行了調查。

在剛剛推出該系統的時候，特斯拉甚至宣稱Autopilot可以實現“脫手”，但是不久之后特斯拉又改變了說法。現在該公司堅稱，在使用Autopilot的時候，駕駛員必須把手放在方向盤上。7月14日，德國法院裁決，禁止特斯拉繼續在駕駛輔助系統廣告中使用誤導性宣傳，例如聲稱其車輛可以實現自動駕駛。

專用術語不統一

除了缺乏監管和標準之外，汽車行業內部也沒有一套統一的術語來描述駕駛輔助系統。包括J.D. Power、《消費者報告》和AAA在內的組織都在勸說各大車企，希望他們能夠制定一套標準的術語和定義，這一提議還得到了美國交通部和汽車工程師協會的支持。

然而，就算是上述頂級行業研究組織之間，也沒有對此達成一致。例如，對于“脫手”的描述，J.D. Power使用的是“主動駕駛輔助”（active driving assistance），而IHS Markit則更傾向于“拓展脫手駕駛”（extended hands-off driving）這樣的描述。

車企認為，普及自動駕駛技術可以減少交通事故的數量，從而幫助消費者降低汽車保險費率。但是到目前為止，保險公司對此卻一直都持謹慎態度，并且稱他們需要更多的數據才能證明自動駕駛技術能夠降低事故相關成本。保險行業研究機構公路安全保險研究所的總裁David Harkey表示：“我們是從安全角度來看待這項技術的。而這種技術是否提升了道路安全？”
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