目前，有64家公司擁有在加州公共道路上測(cè)試配備安全駕駛員的自動(dòng)駕駛汽車有效許可證，相對(duì)于2018年的48家公司有所增加。但是這真的意味著自動(dòng)駕駛離我們近了嗎？加州機(jī)動(dòng)車輛管理局這份報(bào)告又有多少含金量呢？

又到了發(fā)布自動(dòng)駕駛汽車成績單的季節(jié)。

周三（2月26日），加州機(jī)動(dòng)車輛管理局（California Department of Motor Vehicles）發(fā)布了加州自動(dòng)駕駛年度報(bào)告，詳細(xì)列出了那些獲準(zhǔn)在加州測(cè)試的自動(dòng)駕駛汽車公司去年的駕駛情況，以及各公司安全操作員多長時(shí)間需要接管一次汽車。

這一“脫離報(bào)告”提供了一個(gè)難得的機(jī)會(huì)，讓我們得以一窺那些在公共街道測(cè)試的自動(dòng)駕駛公司的工作方式。

可惜的是，看完這些報(bào)告幾乎也沒法來衡量我們離自動(dòng)駕駛時(shí)代還有多遠(yuǎn)。

首先，各公司使用了不同的術(shù)語來解釋各種各樣的脫離。另外，這一報(bào)告也只覆蓋了加州的測(cè)試情況，而多數(shù)大玩家都同時(shí)在其他地方進(jìn)行了測(cè)試，比如Waymo在鳳凰城的測(cè)試、Argo在匹茲堡和邁阿密的測(cè)試以及安波福在拉斯維加斯的測(cè)試。

更重要是，脫離不是衡量自動(dòng)駕駛進(jìn)步的好方式。它也不適合公司之間的對(duì)比，因?yàn)椴煌镜臏y(cè)試地點(diǎn)也不一樣。比如，Cruise在路況復(fù)雜的舊金山，Waymo則在靜謐的郊區(qū)。不同公司遵循的協(xié)議也不同，有些公司要求安全司機(jī)在校園周邊或附近有急救車輛時(shí)接管車輛，這樣以來，車輛在本可以正常行駛的地方也會(huì)產(chǎn)生系統(tǒng)脫離。

降低脫離率的最好方法就是在一些路況簡(jiǎn)單、經(jīng)過充分調(diào)研的地方累積里程，但這卻是改進(jìn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的最糟糕方法。Waymo周三（2月26日）表示，加州的報(bào)告沒有“提供有關(guān)其自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的洞見”，“也沒有將其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的表現(xiàn)與其他公司區(qū)分開來”。

那么，這些公司自身是如何跟蹤它們的技術(shù)進(jìn)展呢？

有些衡量方式很簡(jiǎn)單。如果公司的視覺系統(tǒng)現(xiàn)在只能檢測(cè)到98%的行人，那么它的機(jī)器學(xué)習(xí)算法可能需要學(xué)習(xí)更多的案例，有望超過99.99%。

Refraction AI CEO馬特·約翰遜-羅伯森（Matt Johnson-Roberson）表示，該公司每個(gè)月至少會(huì)檢查一次這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，包括計(jì)算機(jī)系統(tǒng)崩潰的頻率，以及這些車輛遵循軟件指令的可靠性。在密西根州的安阿伯（Ann Arbor），這家公司正在制造一種小型自動(dòng)駕駛汽車，它可以沿著自行車道為人們配送食物。

雖然這家初創(chuàng)公司和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們都有自己衡量進(jìn)展的獨(dú)特方法，但是，相比公司測(cè)試的總里程，大多數(shù)公司似乎更關(guān)注其中能夠真正做到安全駕駛的里程。

第一步：想一想自己駕駛汽車必須要做到什么。那種可以在任何時(shí)間去各種地方的自動(dòng)駕駛汽車似乎還需要幾十年的時(shí)間;大多數(shù)開發(fā)商瞄準(zhǔn)的是受地理位置、道路類型和駕駛條件限制的細(xì)分市場(chǎng)。

Cruise的自動(dòng)駕駛汽車則不得不應(yīng)付整個(gè)舊金山的交通，這實(shí)際上意味著其自動(dòng)駕駛汽車必須掌握人類司機(jī)的所有駕駛技能，它要成功應(yīng)對(duì)無防護(hù)的左轉(zhuǎn)、四向停車、環(huán)狀交叉路口、瘋狂陡峭的街道。Optimus Ride和Voyage的目標(biāo)相對(duì)較低，主要是在退休社區(qū)和其他性能要求不高的限制區(qū)域。

人們可以把自動(dòng)駕駛所需的性能列出制表，就像教學(xué)大綱一樣，然后去訓(xùn)練汽車。一些新開始測(cè)試的公司從基礎(chǔ)開始，比如編寫代碼教會(huì)汽車識(shí)別并保持車道。

然后，再加上車道變換，在高速公路上并道，或者減速讓其他人并入車道。每當(dāng)需要改變汽車的控制軟件時(shí)，可以首先在計(jì)算機(jī)模擬中試一試，看看它是如何工作的，并找出漏洞。

然后，把它應(yīng)用到一輛車?yán)铮诳煽貤l件下在專用車道上進(jìn)行測(cè)試。一旦得到證實(shí)就可以進(jìn)入公共道路測(cè)試。Waymo在真實(shí)世界中行駛了2000萬英里，在虛擬世界中行駛了100多億英里。

隨著每項(xiàng)功能的改進(jìn)，“你可以開始把它們從清單上劃掉，”自動(dòng)駕駛卡車公司Kodiak Robotics的唐·伯內(nèi)特（Don Burnette）說，“你還有多少功能需要實(shí)現(xiàn)？”已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了哪些功能？這對(duì)一家公司來說是一個(gè)非常好的進(jìn)步指標(biāo)。

與此同時(shí)，公司還可以進(jìn)一步強(qiáng)化已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的功能。如果你在研究變道，你會(huì)先從周邊沒有其他車輛的場(chǎng)景開始，專注于類似人類司機(jī)的駕駛軌跡和速度。（同樣，這項(xiàng)工作首先在模擬環(huán)境中進(jìn)行，然后在現(xiàn)實(shí)世界中進(jìn)行。）

然后可以在場(chǎng)景中添加一些車，然后再添加更多的車，這時(shí)候系統(tǒng)必須決定什么時(shí)候的車間距離是安全的。最終做到像一個(gè)人類司機(jī)默許另一輛司機(jī)匯入車道一樣。

一旦你把所有的細(xì)微功能都劃掉，你就擁有了一個(gè)“功能完備”的系統(tǒng)。但是，大都市那樣的交通環(huán)境需要幾乎無窮無盡的功能，這些障礙的高度也有助于解釋為什么如此多的自動(dòng)駕駛公司正尋求更有限的商業(yè)模式，比如在高速上行駛的卡車和固定路線的班車。

一向自信的特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）是少有的聲稱已經(jīng)取得勝利的人。“我認(rèn)為我們的全自動(dòng)駕駛汽車今年將實(shí)現(xiàn)‘功能完備’。”馬斯克在2019年初表示，“這意味著今年，汽車將能夠在停車場(chǎng)找到你，接上你，帶你一路到達(dá)目的地，無需任何人工干預(yù)。”但是，他后來在電話會(huì)議中解釋稱，“功能齊全意味著它有機(jī)會(huì)在不施加干預(yù)的情況下從家里帶你去上班。”

盡管如此，“功能完備”和“完成任務(wù)”之間仍然有很大差距。以特斯拉去年9月發(fā)布的智能召喚（Smart Summon）為例，它可以自動(dòng)驅(qū)動(dòng)車輛從停車位開到車主所在的位置。目前證據(jù)表明，大多數(shù)情況下它是有效的，但有的時(shí)候也會(huì)分不清瀝青、草或者冰，有時(shí)候還會(huì)卡在車庫門上。

因此，一旦向計(jì)算機(jī)代碼庫添加了功能，就必須確保它在盡可能多的情況下都能工作。早年領(lǐng)導(dǎo)過Waymo的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，這就體現(xiàn)了模擬的重要性。厄姆森現(xiàn)在是Aurora的CEO，該公司正在為包括卡車運(yùn)輸在內(nèi)的多種應(yīng)用開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

去年，當(dāng)厄姆森的團(tuán)隊(duì)研究無防護(hù)彎道時(shí)，他們首先派出人類駕駛員進(jìn)行實(shí)況調(diào)查。他們對(duì)生活中多樣性進(jìn)行采樣很感興趣，比如人類司機(jī)在不同十字路口的速度多快或多慢，一輛卡車對(duì)一輛轎車前方視線的影響有多嚴(yán)重等。

他們將調(diào)查結(jié)果加載到模擬軟件中，然后通過“模糊化”細(xì)節(jié)進(jìn)行變化，對(duì)其他參與者的位置、速度等進(jìn)行細(xì)微的改變。厄姆森表示，他們?cè)趯?shí)際交通場(chǎng)景中進(jìn)行左轉(zhuǎn)之前，Aurora已經(jīng)進(jìn)行了超過200萬次模擬實(shí)驗(yàn)，不斷打磨系統(tǒng)。

然后他們把自動(dòng)駕駛汽車開到街上，在現(xiàn)實(shí)世界中驗(yàn)證計(jì)算機(jī)學(xué)到的知識(shí)。在此過程中，Aurora安全操作員注意到了一些不尋常的情況和時(shí)刻，車輛行為這時(shí)候與他們期望的不一樣，這通常會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)駕駛系統(tǒng)脫離。

但是，公司的工程師們并沒有把重點(diǎn)放在手動(dòng)控制車輛的次數(shù)上，而是將這些時(shí)刻作為素材，進(jìn)行更多的模擬，更多的模糊測(cè)試（Fuzzing）以及更多的調(diào)整，提高車輛的性能。

未來某一時(shí)刻，厄姆森和他的團(tuán)隊(duì)會(huì)宣布，他們的系統(tǒng)已經(jīng)在足夠多的場(chǎng)景中驗(yàn)證了自己的技能，能在沒有人類安全員的情況下駛?cè)胝鎸?shí)世界。不同公司會(huì)在不同的時(shí)間點(diǎn)宣布，因?yàn)闆]有人能在這個(gè)備受爭(zhēng)議的問題上達(dá)成一致。到什么程度才足夠安全？監(jiān)管機(jī)構(gòu)也無法斷定。

聯(lián)邦運(yùn)輸部僅對(duì)安全系統(tǒng)的開發(fā)提供了模糊的指導(dǎo)方針。美國許多州對(duì)自動(dòng)駕駛軟件的開發(fā)者表示歡迎，但也沒有強(qiáng)加任何技術(shù)要求。

在這一點(diǎn)上，加州尤為突出：已經(jīng)有超過60家公司在該州獲批測(cè)試自動(dòng)駕駛技術(shù)，但只有5家公司獲得了加州公共事業(yè)委員會(huì)（California Public Utilities Commission，CPUC）的許可，可以在該州進(jìn)行客運(yùn)。

南卡羅萊納大學(xué)法學(xué)院（University of South Carolina School of Law）研究自動(dòng)駕駛車輛政策的教授布萊恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）表示，不要指望這種寬松的安排會(huì)改變。這些自動(dòng)駕駛汽車在復(fù)雜的環(huán)境中運(yùn)行復(fù)雜的軟件，監(jiān)管機(jī)構(gòu)和公眾都沒有足夠的專業(yè)知識(shí)、資源或時(shí)間來完全理解這一切是如何運(yùn)作的。

沒有一家公司可能會(huì)為了提供數(shù)據(jù)證明自己的車能做到人類司機(jī)一樣（或更強(qiáng)）而去駕駛那么長的里程。史密斯表示，這意味著每個(gè)人都必須在信念上邁出一大步，或者至少邁出一小步。“這取決于開發(fā)和部署自動(dòng)駕駛的公司是否值得大家信任。”

Refraction AI的自動(dòng)駕駛汽車不太可能致人重傷，因?yàn)檫@些車的移動(dòng)速度在10到12英里/時(shí)之間。因此，該團(tuán)隊(duì)可以繞過安全因素，考慮另一個(gè)指標(biāo)：?jiǎn)未芜\(yùn)輸成本。

最近，這家公司的工程師們花了大約一個(gè)月的時(shí)間來研究四向停車。約翰遜-羅伯森表示，他們讓自動(dòng)駕駛汽車達(dá)到了“沒有敗績”的程度，但這其實(shí)是因?yàn)樗^于保守，等七八分鐘才做出行動(dòng)。所以他們決定完全避免這個(gè)問題，換一條路線，或者讓一個(gè)人遠(yuǎn)程遙控它。（遠(yuǎn)程操作是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工作的重要工具，但沒有得到充分的重視。）

這是可行的，因?yàn)镽efraction AI的未來并不在于一定要掌握棘手的四向停車技術(shù)。該公司唯一重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)是，它能否讓密西根大學(xué)（University of Michigan）的學(xué)生吃上熱的漢堡和薯?xiàng)l。

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