（文章來源：買車大師）

眾所周知，日本是一個在資源儲備上相當緊缺的國家，也是一個在汽車工業上相當發達的國家。但在全球燃油車轉向純電動車的大趨勢下，幾乎所有的日本汽車品牌都在這件事情上不慌不忙，最大的兩家車企更是大力發展HEV油電混動和氫能源這兩個更為小眾的領域。

純電動車真的是解決未來汽車能源的最佳方案嗎？從目前日本車企的態度來看，或者我們應該在此打上一個大大的問號，根據馬自達測算，油耗降低到了4.5L/100km的創世藍天X發動機，實際上從能源開采到車輛行駛的整個環節中，是更為節約的。

當然，繼續使用燃油車無法解決污染轉移的問題（例如城市空氣污染），同時石油能源不可再生，或許也是各國政府要考量的問題之一。但豐田和本田積極投產的氫能源車同純電動車一樣可以實現“0排放”，氫氣也可再生。從能源和污染的角度來看，氫能源車似乎并不遜色于純電動車，那么兩者的產品力相比又如何呢？

目前，純電動車產品在政策的鼓勵下已經遍地開花，幾乎所有的一線汽車品牌都推出了自家的純電動車型，以及使用更為便利的插電式混動車型。不過制約消費者選擇純電動車的一大原因正是純電動車續航里程有限，充電也費時費力，而這同時也是后者應運而生的原因。

反觀氫能源車，其補充續航里程的方式與許多“油改氣”的出租車類似。已經實現量產的豐田MIRAI和本田CLARITY都可以在類似加油站的加氫站里，不到5分鐘即可補充超過600km的續航里程。這樣的體驗已與傳統燃油車相近，并且極端天氣下的里程衰減現象也比純電動車更低。

不過氫能源現階段也并非完美，成本和技術壁壘是制約很多地區普及氫能源的主要原因。在日本，目前松下集團在大阪建造的“H2 Kusatsu Farm”氫氣站已經實現了更高效的氫氣生產，無論天氣狀況如何，太陽能電池板發電電解水和利用制氫設備與氣體重整工藝相結合的生產方式都可以保證燃料電池能源的生產。但中國企業何時能降低氫能源生產成本，提升氫能源生產效率，目前都還是未知數。

在政策向純電動車傾斜之初，不少燃油車的擁躉就對動力系統的改變嗤之以鼻，甚至還在不小的范圍內形成了“電動車性能Low”的圈層歧視。但隨著越來越多像特斯拉Model S的高性能純電動車的推出，這種毫無理性的鄙視鏈也隨之破裂，消費者的目光也更多地轉向了駕駛體驗層面。

當然，這個現象在氫能源車上面同樣存在。在將氫能轉換為運動機械能的過程中，氫首先要與空氣中的氧反應產生電力，隨后再由電力驅動電動機。但受制于氫燃料電池的反應效率，氫能源車的電機功率有限，雖然通常氫能源車都會設計一個儲備電池，輔助大動力需求下的電能輸出，但在大功率、高性能的電機應用上，氫能源車的底子目前確實不如純電動車。

當然，對于最大馬力在100kW-150kW的普通車型來說，氫能源車的動力特性與純電動車的動力特性別無二致。此時，負擔同樣的續航里程僅需幾十公斤的氫燃料，能讓氫燃料電池在車重方面取得不小的優勢。所以，相比同樣續航里程的純電動車，氫能源車的整體操控表現要更接近于傳統燃油車。

不過時至今日，絕大多數主流品牌都已經擁有了自己的純電動車平臺，電池通常安裝在底盤的中部和后排座位下方，并設計有專門的保護框架，車內空間和后備箱空間也與汽油車越來越接近。與此同時，相關技術和生產供應鏈的逐步成熟，也讓純電動車市場的競爭變得愈加激烈，車內的設計、細節、品質，都在向燃油車逐步靠攏。

此外，諸如8英寸數字組合儀表、12.3英寸多媒體系統、HUD抬頭顯示、前排座椅加熱/通風、流媒體后視鏡、14揚聲器的JBL音響系統等配置，也都出現在了這臺豐田氫能源車之上。所以在產品品質和日常用車體驗上，兩種新能源車型目前都已經非常接近成熟的燃油車了。
? ? ? ?（責任編輯：fqj）