前不久有外媒報(bào)道，德國(guó)政府計(jì)劃將現(xiàn)有的電動(dòng)車補(bǔ)貼額度提升50％，補(bǔ)貼上限提高到每輛車6000歐元，以推動(dòng)當(dāng)?shù)?a href="http://www.3532n.com/v/tag/293/" target="_blank">新能源汽車加速發(fā)展。這筆補(bǔ)貼或?qū)⒁话胗善囍圃焐毯徒?jīng)銷商承擔(dān)，另一半則由政府承擔(dān)。

新計(jì)劃將插電式混合動(dòng)力車的補(bǔ)貼將從3000歐元提高到4500歐元，對(duì)于價(jià)格超過(guò)4萬(wàn)歐元的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼將增加到6000歐元，取消之前售價(jià)6萬(wàn)歐元以上車型不補(bǔ)貼的原則，投入35億歐元擴(kuò)建5萬(wàn)個(gè)電動(dòng)汽車公共充電樁，并將補(bǔ)貼政策的有效期從原定的2020年底延長(zhǎng)至2025年底。

德國(guó)政府希望到2030年能有1000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車上路，這是德國(guó)為扭轉(zhuǎn)電動(dòng)汽車市場(chǎng)落后于美國(guó)和中國(guó)這兩大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而采取的行動(dòng)。畢竟2018年德國(guó)全國(guó)汽車銷量約為343．6萬(wàn)輛，其中新能源汽車銷量?jī)H為6．75萬(wàn)輛，僅占1．96％。相比之下，我國(guó)2018年乘用車銷售總量為2371萬(wàn)輛，其中新能源汽車銷量100．8萬(wàn)輛，占比達(dá)到4．25％。

由此我們不妨看一看，當(dāng)中國(guó)新能源汽車全面退坡后，世界各個(gè)具有代表性的汽車大國(guó)的新能源汽車補(bǔ)貼都有些什么特征。

美國(guó)

奧巴馬曾在2011年國(guó)情咨文中設(shè)定了目標(biāo)，試圖令美國(guó)到2015年成為第一個(gè)擁有100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的國(guó)家。

為此聯(lián)邦政府撥款24億美元支持下一代電動(dòng)汽車和電池的開發(fā)，具體措施如下：向總部位于美國(guó)的制造商提供15億美元的贈(zèng)款，用于生產(chǎn)高效電池及其組件；向總部位于美國(guó)的制造商提供5億美元的贈(zèng)款，用于生產(chǎn)電動(dòng)汽車所需的其他組件，例如電動(dòng)機(jī)；以及高達(dá)4億美元的資金，用于展示和評(píng)估插電式混合動(dòng)力車和其他電氣基礎(chǔ)設(shè)施概念，例如卡車充電站，電動(dòng)軌道以及對(duì)技術(shù)人員進(jìn)行電動(dòng)汽車制造和維修的培訓(xùn)。

一些行業(yè)分析師在2013年初的時(shí)候曾下過(guò)定論，認(rèn)為奧巴馬100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的“小目標(biāo)”是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。果不其然，截至2016年12月，美國(guó)累計(jì)售出約54．2萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，和奧巴馬的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

直到近兩年，美國(guó)的電動(dòng)車銷量才正式崛起。

2018年美國(guó)超越歐洲成為全球第二大電動(dòng)汽車市場(chǎng)。根據(jù)清潔能源組織Transport and Environment的一項(xiàng)分析，由于2018年最后三個(gè)月美國(guó)的電動(dòng)汽車銷售量激增120％，而同期歐洲只增長(zhǎng)了33％，使得美國(guó)以36．1萬(wàn)輛的銷售成績(jī)超過(guò)歐洲的30．2萬(wàn)輛，位居當(dāng)年世界電動(dòng)車銷量榜第二名。當(dāng)然，與同期中國(guó)的125．6萬(wàn)輛，占當(dāng)年全球新能源汽車銷量62．5％相比，美國(guó)這個(gè)第二名依然只能夠“抬頭望望天”。

和我國(guó)的購(gòu)車補(bǔ)貼形式不同，美國(guó)主要采取稅費(fèi)優(yōu)惠政策。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦稅務(wù)局規(guī)定，目前在美國(guó)購(gòu)買一輛電動(dòng)車新車可獲得2500至7500美元不等的稅收抵免額。稅收抵免額的大小取決于車輛的大小及其電池容量。

以一輛可以獲得7500美元稅收抵免額的電動(dòng)車為例，它必須滿足以下幾項(xiàng)要求：

1． 2009年12月31日后購(gòu)買

2．使用牽引電池

3．電池至少有4千瓦時(shí)（kWh）的容量

4．使用外部插件源充電

5．車輛額定重量達(dá)14，000磅

6．符合排放標(biāo)準(zhǔn)

然而這種稅收抵免額具有“被淘汰”的屬性，取決于汽車制造商的汽車銷量，當(dāng)汽車制造商銷售了20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車之后（包括純電動(dòng)車和PHEV等），該汽車制造商所生產(chǎn)的汽車的稅收抵免額會(huì)在次季度開始的一年時(shí)間內(nèi)逐步取消。

目前尚沒有汽車制造商的稅收抵免額進(jìn)入淘汰期，除了特斯拉。

因?yàn)樘厮估?018年7月已經(jīng)突破20萬(wàn)輛電動(dòng)車的銷售大關(guān)，所以如今在美國(guó)購(gòu)買特斯拉是不可以享受稅收抵免的。只有在2018年12月31日之前交付的車輛才能獲得7500美元的最高稅收抵免額，在2019年6月30日之前交付的車輛可獲得3750美元的抵免額，在2019年7月1日至2019年12月31日之間交付的車輛將獲得＄ 1，875的抵免額，在此期限之后，特斯拉將無(wú)法獲得任何抵免。

特斯拉在美免稅時(shí)間一覽表

日本

日本政府于1996年推出了首個(gè)電動(dòng)汽車獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃，并于1998年將其與“清潔能源汽車引進(jìn)項(xiàng)目”相結(jié)合，該計(jì)劃為購(gòu)買電動(dòng)、天然氣、甲醇和混合動(dòng)力汽車提供補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠。與常規(guī)燃油車的價(jià)格相比，該項(xiàng)目提供的清潔能源汽車增購(gòu)補(bǔ)貼高達(dá)50％。

2009年5月，日本國(guó)民議會(huì)通過(guò)了《綠色車輛購(gòu)買促進(jìn)措施》，該計(jì)劃規(guī)定了節(jié)能環(huán)保汽車的減稅和免稅政策，減免的稅種包括購(gòu)置稅、噸位稅以及汽車稅，減免幅度從25％到全額減免不等。

2010年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省在《下一代汽車戰(zhàn)略2010》中首次明確了包括燃料電池汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、非插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車、清潔柴油和天然氣汽車在內(nèi)的“下一代汽車”可直接豁免購(gòu)置稅和噸位稅，力爭(zhēng)到2020年“下一代汽車”在新車銷量中占比達(dá)到20％～50％。

相比起其他國(guó)家，日本的新能源汽車尤為需要稅費(fèi)減免的支持，因?yàn)槿毡镜钠嚩愘M(fèi)在全球卻是屈指可數(shù)的，這個(gè)高可不是指“相對(duì)高”，而是“絕對(duì)高”。在發(fā)達(dá)國(guó)家中，日本的汽車稅費(fèi)是美國(guó)的31倍，法國(guó)的汽車持有稅費(fèi)是零。并且這些稅費(fèi)不是向汽車廠商收取的，而是向車主用戶收取的。

日本的停車費(fèi)也是高得驚人，在東京的停車費(fèi)平均在人民幣100塊／1小時(shí)左右。居高不下的用車成本導(dǎo)致不少日本家庭除非對(duì)用車有剛性需求，譬如方便接送小孩（然而日本現(xiàn)在也越來(lái)越多人選擇不生育后代，老齡化問(wèn)題日趨嚴(yán)重），否則都會(huì)傾向于公共交通出行。

所以在稅費(fèi)豁免的基礎(chǔ)上，日本政府近年持續(xù)推廣清潔能源汽車補(bǔ)貼，目前純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼方式為“純電動(dòng)續(xù)駛公里／km×0．1”，補(bǔ)貼上限為60萬(wàn)日元；插電式混合動(dòng)力汽車采用固定金額補(bǔ)貼形式，補(bǔ)貼20萬(wàn)日元；燃料電池汽車采取“燃料電池汽車與同級(jí)汽油車之間的銷售差價(jià)×2／3”的方式進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼金額不設(shè)上限。

英國(guó)

英國(guó)的插電式新能源汽車補(bǔ)貼于2011年1月1日開始，并且在英國(guó)全國(guó)范圍內(nèi)均可使用。該計(jì)劃為插電式新能源汽車提供車價(jià)25％的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼上限為5000英鎊。

自2015年4月1日起，補(bǔ)貼比例被提升到35％，補(bǔ)貼上限仍是5000英鎊。同年8月，英國(guó)政府還宣布將提供至少2億英鎊的資金，用以繼續(xù)提供插電式新能源汽車補(bǔ)貼。

由于英國(guó)提前完成了5萬(wàn)輛銷新能源汽車銷售目標(biāo)，于是到了2016年，英國(guó)宣布將補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)持續(xù)至2018年，還出臺(tái)了新的插電式汽車和貨車的補(bǔ)貼政策，規(guī)定英國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買二氧化碳排放量小于75克／公里的電動(dòng)貨車，最高可以獲得 8000 英鎊的購(gòu)車補(bǔ)貼。在這段時(shí)間里，比亞迪客車和上汽大通等中國(guó)車企都獲得過(guò)英國(guó)政府的新能源汽車補(bǔ)貼。

隨著英國(guó)全民公投決定“脫歐”，2018年11月英國(guó)政府宣布將純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼減少1000英鎊，同時(shí)還取消了插電式混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼。

眾所周知，在倫敦開車是要繳納擁堵費(fèi)的，2015年英國(guó)政府對(duì)新能源汽車的優(yōu)惠政策中就規(guī)定了純電動(dòng)車和和符合條件的插電式混合動(dòng)力汽車可以享受全額豁免倫敦的交通擁堵費(fèi)。

但這一優(yōu)惠政策也在逐步萎縮，從2019年4月起，只有達(dá)到歐六排放標(biāo)準(zhǔn)，二氧化碳排放量不超過(guò)75g／km，至少能0排放行駛20英里的汽車才能享受倫敦?fù)矶沦M(fèi)豁免，并且擁堵費(fèi)豁免政策到2025年12月將會(huì)被徹底取消。

印度

2010年11月，印度政府通過(guò)新能源和可再生能源部宣布為電動(dòng)汽車提供 9．5億盧比的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼提供金額高達(dá)車輛出廠價(jià)的20％。

按補(bǔ)貼上限劃分，四輪電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼上限為10萬(wàn)盧比，兩輪電動(dòng)車為4000盧比，高速兩輪電動(dòng)車為5000盧比，電動(dòng)小巴為40萬(wàn)盧比，三輪電動(dòng)車為6萬(wàn)盧比（1人民幣約等于10．2盧比）。但如果想獲得補(bǔ)貼，制造商需要證明車輛30％組件是在印度制造的。該計(jì)劃于2012年3月31日結(jié)束。

2014年4月，印度政府頒布了一份新的補(bǔ)貼計(jì)劃，除了電動(dòng)汽車，將混合動(dòng)力汽車也劃入新的補(bǔ)貼范圍。該計(jì)劃為符合要求的四輪新能源汽車提供15萬(wàn)盧比的補(bǔ)貼，為兩輪新能源車補(bǔ)貼3萬(wàn)盧比。印度的目標(biāo)是到2020年有700萬(wàn)輛電動(dòng)汽車上路。

印度的新能源補(bǔ)貼政策有兩點(diǎn)跟我國(guó)比較相似。

一是對(duì)進(jìn)口車輛沒有補(bǔ)貼。

二是各個(gè)地方政府能提供額外的地方補(bǔ)貼。比如昌迪加爾、中央邦、喀拉拉邦、古吉拉特邦和西孟加拉邦提供部分增值稅退稅。德里不僅不征收增值稅、公路稅和登記費(fèi)，還為某些電動(dòng)汽車提供車價(jià)15％的補(bǔ)貼。

今年印度繼續(xù)擴(kuò)大新能源車補(bǔ)貼力度，政府繼續(xù)追加14億美元撥款用于購(gòu)買電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼，這筆新補(bǔ)貼截至目前為止已有約5000萬(wàn)美元交到新能源汽車購(gòu)買者的手里，并已向各州提供3．6億美元用于購(gòu)買5000輛電動(dòng)公交車。

綜上所述，從各國(guó)的補(bǔ)貼政策的變化可以看出各國(guó)新能源汽車的發(fā)展?fàn)顩r各不相同。

美國(guó)的情況和中國(guó)比較相似，已經(jīng)進(jìn)入新能源汽車銷量的穩(wěn)定上升期，當(dāng)新能源汽車保有量達(dá)到一定程度，配套設(shè)備（如公共充電樁）隨新能源汽車銷量同步增長(zhǎng)，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受程度日漸提高，補(bǔ)貼力度也將逐步下降，試圖讓新能源汽車成為一種常態(tài)化消費(fèi)。

日本在新能源汽車的取向上采取純電動(dòng)和氫燃料汽車兩步走的策略，譬如日產(chǎn)的聆風(fēng)leaf一度是歐洲最暢銷的純電動(dòng)汽車，而豐田則將更多功夫花費(fèi)在氫燃料電池車Mirai上。日本早在90年代就開始銷售非插電式混合動(dòng)力汽車，加之日本素來(lái)對(duì)排量660cc以下的kei car燃油車有政策補(bǔ)貼，所以日本的新能源汽車補(bǔ)貼一直處在相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)，整體汽車補(bǔ)貼依據(jù)主要看車輛的環(huán)保程度，如污染物排放量，并不會(huì)特別針對(duì)某種新能源形式特別關(guān)照或是任由其自生自滅。

英國(guó)由于汽車工業(yè)衰退和脫歐形勢(shì)反復(fù)的原因，導(dǎo)致其在新能源補(bǔ)貼政策上舉棋不定，在電動(dòng)汽車市場(chǎng)仍未達(dá)到相對(duì)成熟的情況下就出現(xiàn)補(bǔ)貼退坡，同時(shí)不得不倉(cāng)促定下2040年全面禁售燃油車這一“摸著石頭過(guò)河”的決定，只能說(shuō)這個(gè)昔日的汽車工業(yè)大國(guó)在屬于新能源汽車的未來(lái)里充其量是一個(gè)參與者，不是決定者。

至于印度，不只是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，其整個(gè)汽車工業(yè)都仍處于發(fā)展期，好處是可以避免掉一部分燃油車時(shí)代的汽車工業(yè)差距，隱憂是印度的新能源汽車工業(yè)基礎(chǔ)似乎沒比燃油車好多少。除了對(duì)消費(fèi)者開通新能源汽車消費(fèi)的綠色通道之外，印度還要面臨如何合理地向外資汽車制造商在新能源汽車領(lǐng)域開通綠色通道這一難題。

對(duì)于新能源汽車銷量和補(bǔ)貼發(fā)展進(jìn)程都已經(jīng)走在前頭的中國(guó)來(lái)說(shuō)，更應(yīng)該思考的或許是在跟著別人的軌跡走了那么多年之后，如何依靠自己的市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)去制定下一步計(jì)劃，畢竟彎道超車指的不僅是工業(yè)技術(shù)，需要先進(jìn)合理的政策同步才能事半功倍。