2011年底，全球新能源汽車累計銷量已過450萬輛，美日歐分別約占48%、30%和10%。同期，中國發(fā)改委、科技部、財政部和工信部對中國25個“十城千輛”示范城市和6個私人購買新能源汽車試點城市的實際調(diào)查結(jié)果表明，總量約1.6萬輛，私人購買很少，沒有達到預期推廣目標。雖然目前工信部《節(jié)能與新能源汽車推薦目錄》的公告車型有400多種，但平均每種的上市量很少。

　　目前，各國新能源汽車的路線不盡相同。總體看，歐洲側(cè)重純電動車，美國是插電式混動車，日本則采取了混動、純電動和插電式全面發(fā)展的策略。中國的情況基本與日本類似。

　　相對于研發(fā)實力強大的豐田和日產(chǎn)分別專攻插電式和純電動車，筆者在9月17-19日在北京舉行的新能源汽車展會現(xiàn)場注意到，廣汽展出了混動、純電動和增程式車，中國一汽展出了混動、純電動和插電式車，北汽除了展出的兩款純電動車之外，實際也有混合動力車和增程式車。這可能是出于拿不準今后哪種新能源車將占主流地位的顧慮，因此廣泛撒網(wǎng)多種新能源汽車。據(jù)了解，持這種看法的整車廠在中國還有一些。

　　純電動汽車是未來發(fā)展的必然

　　工信部裝備工業(yè)司張相木司長在與展會同期舉行的“2012中國國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與合作高峰論壇”上，談到新能源汽車的發(fā)展方向時指出，新能源汽車節(jié)能只是一個目的，最重要的是擺脫對傳統(tǒng)化石燃料的依賴。毋庸置疑，這是汽車業(yè)未來發(fā)展的必然方向。

　　由于混動車的節(jié)能減排效果對發(fā)動機技術(shù)依賴較大，而中國發(fā)動機技術(shù)明顯落后國外廠商，因此，中長期看，發(fā)展純電動汽車是較好選擇。

　　目前，日產(chǎn)Leaf純電動車所用鋰離子動力電池的比能量為140Wh/kg，而國內(nèi)最多為120 Wh/kg。北京理工大學電動汽車工程實驗室主任林程認為，從比功率水平看，國內(nèi)動力電池只能滿足低速電動車或電動商用車，較難滿足乘用電動車的要求。

　　對于乘用車，應優(yōu)先發(fā)展城市A0級小型純電動車，時速不高于100公里，續(xù)航里程100公里左右。這一觀點也得到了中國工程院院士***的認同。

　　在推動電動汽車普及過程中，理解并滿足不同用戶的需求很重要。有很多細節(jié)值得產(chǎn)業(yè)鏈各方關(guān)注和思考。電池安全性、壽命、充電時間和續(xù)航里程是影響純電動車普及的幾個最重要因素。

　　動力電池安全性

　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學教授陳全世指出，目前動力鋰離子電池中的電解液是用易燃溶劑（六氟磷酸鋰）配制成的，正負電極上的氧化劑和還原劑只隔一層約20μm厚的隔膜，在達到一定溫度時，氧化劑和還原劑均易與電解液發(fā)生大量生熱的化學反應，且電池組通常在高電壓和大電流環(huán)境下工作。

　　因此，需進一步加強動力電池組、充電系統(tǒng)和高壓電力總線的安全性研發(fā)；保證洗車和遇到暴雨時電池的絕緣安全性；過充、過放電時的安全性。推廣應用阻燃、防過充或防過熱的電解液，及涂有陶瓷微粉的耐熱、不收縮隔膜；降低電池內(nèi)阻、減少電池溫升的技術(shù)。

　　此外，還要避免某些車廠為了追求續(xù)航里程和最高速度而多裝電池，因為這樣不僅會增加電池重量和價格，而且在充放電中的熱量很難散發(fā)，從而增加事故發(fā)生的概率。陳全世特別強調(diào)，要確保動力電池組、電機驅(qū)動系統(tǒng)、電控等部件或系統(tǒng)與通過檢測的樣品的一致性。

　　世界電動車協(xié)會主席陳清泉表示，避免動力電池在充電過程中起火燃燒，是一個需特別注意的問題，還要提高電池在惡劣條件下的耐高溫性能。

　　陳全世還指出，在宣傳推廣時，應向消費者解釋清楚，按照目前已頒布的電動汽車相關(guān)安全標準進行檢測認證后的電動汽車，安全性是有保證的，電動汽車并不比燃油車危險。

　　另外，對于動力電池技術(shù)的研發(fā)，可借鑒IC設(shè)計業(yè)大量引入風險投資的做法，這會加快技術(shù)的突破進程。

　　續(xù)航里程

　　目前已上市或?qū)⒁鲜械募冸妱悠嚨睦m(xù)航里程基本在100～300公里。但續(xù)航里程受動力電池、實際路況、車速和乘坐人數(shù)等因素的影響很大。平時宣傳的續(xù)航里程指的基本都是理想狀態(tài)下的，如等速60公里。而實際上，北上廣深等城市的平均時速均不到4、50公里，上下班堵車時更是大大低于上面時速。再加上冬夏季節(jié)開空調(diào)的因素，續(xù)航里程肯定還要打不少折扣。

　　還有，隨著使用時間的增加，動力電池的實際性能會有所下降，這同樣會縮短有效續(xù)航里程。

　　充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

　　兵馬未動，糧草先行。

　　既然目前動力電池性能對續(xù)航里程的支持有限，為了更好地推廣普及電動車，就需要建設(shè)足夠數(shù)量的充電站（樁）。

　　除配電網(wǎng)要提前做好承受電動汽車大規(guī)模隨機充電負荷的準備之外，智能充換電服務網(wǎng)絡是大規(guī)模推廣的前提和保障，如果充電設(shè)施建設(shè)滯后，則消費者不愿購買電動汽車，整車廠商也不敢大規(guī)模制造。

　　據(jù)德國共商總會環(huán)境服務部總監(jiān)Soeren Puerschel介紹，德國計劃在2020年前，為100萬輛電動車建95萬個充電樁。中國也應盡快達到這種合理密度。

　　電動車采用的動力電池換電方式涉及到相關(guān)各方的商業(yè)利益。林程對此表示，先確定商業(yè)模式很重要，這可確定整車廠、電網(wǎng)公司、電池廠商和用戶之間的關(guān)系，確保其利益。

　　需要注意的是，電網(wǎng)公司由于壟斷性而長期養(yǎng)成的習慣，很可能會把充電站建的大而豪華，造成充電費居高不下。因最終還是由消費者買單，這將不利于純電動車的快速普及。

　　對此，林程建議，充電站不要建得大而豪華，應本著夠用即可的實用原則，這樣，用同樣的錢可以多建一些充電站（樁）。

　　在市中心或鬧市區(qū)設(shè)立純電動車免費停車位，這樣既體現(xiàn)了停車優(yōu)惠政策，同時由于那些地區(qū)人多，所起的展示效果應該比在偏遠地區(qū)更好。

　　對于城區(qū)中心沒有小區(qū)，不方便安裝充電樁的用戶，往返充電站路程中肯定會消耗很多電能，從而影響續(xù)航里程，應該為這些用戶適當多建公共充電樁。但考慮到城區(qū)土地資源的稀缺性，最好在現(xiàn)有加油站建充電樁。不過，由于電網(wǎng)與中石油、中石化的利益分配問題，還需政府主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

　　另外，還要注意對私人充電樁的安全管理，以免被破壞。

　　國家電網(wǎng)營銷部副主任魏琦表示，在現(xiàn)有的各種充電方式中，直流快速充電方式較好，能大大減少駕車者的等待時間。國家電網(wǎng)目前能實現(xiàn)直流快速充電不到20分鐘。對于換電方式，整個換電時間不到5分鐘，還能及時發(fā)現(xiàn)動力電池的問題，進行維護。因為動力電池組在實際使用中，各單體電池的容量下降和內(nèi)阻升高的程度不同，使用時間越長，發(fā)生問題的概率也會隨之上升。

　　中國汽車技術(shù)研究中心王芳指出，動力電池規(guī)格尺寸目前還未作為強制性標準，這對采用換電方式是個障礙。

　　推廣方式

　　筆者注意到，在本次論壇和展會的停車場內(nèi)，沒有一輛新能源汽車。望今后這一狀況有所改變。無論是新能源汽車的行業(yè)組織、整車或動力電池等廠商，如能在會議期間開著新能源汽車來參會，其宣傳效果及對公眾的說服力都會更強。

　　另外，售后維修服務也需盡快落實。消費者買車后，除了充電，也會面臨維修問題。這也是影響消費者購車的一個重要細節(jié)。