自2015年國家部署網絡提速降費工作以來，隨著工業互聯網的快速發展和5G部署的加快，網絡提速降費已從消費層面向工業互聯網或產業互聯網層面轉移。由此，網絡提速降費與工業互聯網的關系引起了國家相關部門的重視。

網絡提速降費是指中國聯通、中國移動、中國電信三大運營商提高網速、降低資費的改革。

自2015年國家部署網絡提速降費工作以來，隨著工業互聯網的快速發展和5G部署的加快，網絡提速降費已從消費層面向工業互聯網或產業互聯網層面轉移。由此，網絡提速降費與工業互聯網的關系引起了國家相關部門的重視。

要想說清楚網絡提速降費與工業互聯網的關系，即需要明白現有網速為什么不高、資費為什么不低，更需明了工業互聯網對通信網絡的要求是什么。

近年來，寬帶“不寬”的問題，已成為媒體和社會各界熱議的焦點。作為信息化工作者，我們的看法是因為有管理和投資“兩座大山”壓在通信網絡發展的頭頂，阻礙了通信網絡的快速發展。

管理層面，在上世紀改革開放之初的八九十年代，地方政府把發展郵電通信事業作為基礎建設的重中之重，傾力支持。但隨著近二十年通信運營商的分營和央企化，地方政府對通信網絡建設基本不再投入，在地方政府的固定資產投資方面，近十幾年已基本見不到通信網絡的預算。

可僅靠幾家通信運營商是無法承擔起全國的通信網絡建設的，這就如同全國公路、鐵路若只有中央和幾家企業建設，沒有地方政府的支持，那現在中國的高速公路、高速鐵路建設情況就可想而知了。

投資層面，我們都知道經濟基礎決定上層建筑，能不能提供好的通信網絡服務，其前提有二，一是否具備提供服務的能力，二具備能力后其是否具備好的服務水平。若第一點不能滿足，則第二點就會是空中樓閣。

據《中國統計年鑒》，2004至2018十五年間，能夠在目前反映國內信息化固定資產投資的“信息傳輸、計算機服務和軟件業”，固定資產投資占國內總固定資產投資比例，從2004年2.35%，逐年減少到2013年0.69%，占比十年下降近70%。2014年開始止跌回升，2017年達到1.09%，也只相當于2004年的46.38%。

信息傳輸、計算機服務和軟件業十五年固定資產投資數據表

注：2018年數據來源于2018年國民經濟和社會發展統計公報。

全國“信息傳輸、計算機服務和軟件業”投資十五年的平均增速是11.18%，低于全國固定資產總投資平均增速18.44%七點二六個百分點，這些都說明國內信息化（包括通信網絡）建設不但固定資產投資水平較低，且增長速度乏力。

再來看“信息傳輸、計算機服務和軟件業”中具體的“電信、廣播電視和衛星傳輸服務”的投資增速，從2015年網絡提速降費工作開展年的18.37%，2016年降到8.28%，2017年更降到-5.96%。其中，中央投資增速從2015年2.60%，2016年快速增加到43.14%，但2017年卻大幅下降到7.88%。而地方的投資增速從2015年的27.95%，2016年下降到-8.70%，2017年更降到-16.53%。

電信、廣播電視和衛星傳輸服務十四年固定資產投資數據表

注：2009年數據，因國家統計局《中國統計年鑒2010》不能訪問暫缺。

投資嚴重不足，已明顯阻礙了國內通信網絡的發展。國家及各級地方政府應該向對待教育投入一樣，對通信網絡的投入做出明確規定，切實為通信網絡的建設提供資金保障。否則，如何實現“寬帶中國”的目標？如何能更好地帶動“信息消費”？

接下來再來看工業互聯網對通信網絡的要求。首先，從技術上講，工業互聯網對通信網絡的基本要求是高帶寬、高速率、低時延;其次，工業互聯網的通信網絡包括企業內網和企業外網兩部分，其中的企業內網主要是企業自己建設、管理的，與網絡提速降費基本沒有關系，不在本文的討論范圍之內。

在《國務院關于深化“互聯網+先進制造業”發展工業互聯網的指導意見》中提出：推動網絡改造升級提速降費。面向企業低時延、高可靠、廣覆蓋的網絡需求，大力推動工業企業內外網建設。加快推進寬帶網絡基礎設施建設與改造，擴大網絡覆蓋范圍，優化升級國家骨干網絡。

在此基礎上，工信部發布了《工業互聯網網絡體系建設及推廣指南》。“指南”明確：工業互聯網網絡是構建工業環境下人、機、物全面互聯的關鍵基礎設施，通過工業互聯網網絡可以實現工業研發、設計、生產、銷售、管理、服務等產業全要素的泛在互聯，對于促進工業數據的開放流動與深度融合、推動工業資源的優化集成與高效配置、支撐工業應用的創新升級與推廣普及具有重要意義。但文中通篇沒有提及“提速降費”。

“提速”和“降費”從理論上說似乎是一對矛盾，我們先來看實體經濟中的交通網絡是如何解決這對矛盾的。

可以說人類迄今建設了兩個網絡，一個是用于進行現實溝通的交通網絡，一個是用于進行虛擬溝通的通信網絡;一個是用于進行物質交流的交通網絡，一個是用于進行精神交流的通信網絡。

在中國高鐵出現以前的“綠皮車”，其典型問題就是速度慢、服務差（費用高低或并不被太關注）。為了解決這個問題，高鐵應運而生，其速度快、服務好（價格也不菲），迅速被市場所接受，成為人們出行的首選，高鐵也成為了中國速度和制造業的閃光名片。

至此，中國鐵路基本確定了客運以高鐵為主，貨運以“綠皮車”為主的格局。以高鐵的形式完成了對“綠皮車”提速，鐵路的提速問題基本得到圓滿解決。

寬帶網絡、4G及以前的網絡主要是為消費互聯網提供服務的，其速度較慢、費用較高。因為，它是為人聯網準備的。當高速寬帶網絡、5G出現以后，由于其速度較快、費用較低，就具備了為工業互聯網或產業互聯網提供服務的能力，真正為物聯網準備的通信網絡就此誕生了。

因此，今后應形成工業互聯網或物聯網以5G等高速寬帶網絡為主，消費互聯網將以4G等傳統寬帶網絡為主的格局。以5G等高速寬帶網絡的形式完成對傳統通信網絡的提速，通信網絡的提速問題將基本得到解決。

如同在高鐵普及以后，再來談傳統鐵路提速降費已無意義一樣，在5G等高速寬帶網絡普及前，談現有通信網絡對工業互聯網要提速降費是無意義的。讓通信運營商在現有情況下，為其網絡不能滿足工業互聯網的提速降費要求“背鍋”，既不公平，也不明智。因為，這是在兩個完全不同的語境對話。

現有的通信網絡正如前面所說，無論技術還是服務模式都是為人聯網設計的，物聯網只是其擴展和增值服務的一小部分，它沒有也不可能為物聯網量身定做符合其需求的速率和資費方式。

那是否如業界所說5G將成為工業互聯網的首選，或說5G已準備好了為工業互聯網提供服務，筆者感覺目前看還是未必。

首先，即使當下包括中國在內的幾十個國家已開始部署5G，但似乎還沒有聽說哪家運營商是專門為物聯網提供服務的，也即還沒有專門的物聯網通信運營商。

因為，傳統的通信運營商即使建設了5G網絡，但出于思維定勢和慣性思維，它會不自覺地把服務對象優先定位在人聯網層面，特別是在資費設計上，由于沒有物聯網方面的經驗和主動為物聯網服務的動力，很難設計出符合物聯網或工業互聯網實際的運營模式和資費政策來。因此，建立獨立的物聯網通信運營商應是中國通信網絡支持物聯網和工業互聯網發展的優先選擇。以此，在通信運營轉型方面為全球提供中國經驗，做出表率示范作用。

其次，在5G網絡建設上應借鑒歐洲的經驗，為物聯網和工業互聯網提供專門的頻段（見曾劍秋接受《中國信息界》專訪“5G資費將比4G更便宜”）。這就如同高鐵建設必須重新建設鐵軌，5G也不應該在相同頻段中，讓人聯網、物聯網兩種不同的服務混行（至于5G網絡切片是否適合人聯網、物聯網混行，還需實踐檢驗）。

至于5G資費，10月31日在2019年中國國際信息通信展覽會上，中國移動、中國聯通、中國電信正式公布5G套餐。三家通信運營商首批確定的5G套餐起步價格分別為128元、129元和129元，除了包含的流量和語音時長不同外，各價位套餐支持的5G網絡峰值速率也有所不同。

單看目前的5G資費是高于4G的，但長遠看如曾劍秋接受《中國信息界》專訪所說“5G資費將比4G更便宜”。同時，也需注意該資費還是按照人聯網設計的，并沒有關于物聯網的資費政策。

所以，通信網絡還是應加快服務工業互聯網的轉型步伐。正如羅振宇所說“技術，不僅帶來很多新的方便，與此同時，它也可能是很多舊的難題的解決方案。”

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