目前其實國內在電動出租車方面賣得最好的是比亞迪E6，它的典型配置是65千瓦時的電池，大概充滿電之后的實際運營里程可以達到兩百公里左右，每天兩班司機，大概能夠運營四百公里。它唯一的缺點是什么呢？就是白天的時候每一班司機大概要花2個小時充兩次電，夜班司機大概也要花這么長時間，所以24小時里面，自己大概要花四到五個小時來充電，特別是白天的充電時間，比較多地影響了司機的運營，這是司機目前不太滿意的地方。

　　其它的電動出租車方案，因為裝的電量少，然后又不能快速充電，所以它們的運營其實是很成問題的，可以說它的運營效率跟真正的燃油出租車完全是兩個概念，所以也談不上經濟性。

　　那么我們設想一種可以快速充電的方案，比如這個車上可以配載四十到五十千瓦時的電池，充滿電需要十五分鐘，我們設想兩班司機那么每班司機各充兩次，全天總共4次充電，累計的時間控制在一個小時之內，這樣的話，這個車作為出租車運營距離燃油車的使用已經是非常接近的了。另外，就是我們來看如果要滿足六年九十萬公里或者一百萬公里的需求，那么電池需要全充放的次數大概在4300或者5000次左右。

　　三、快充電池特性

　　從現在新能源汽車政府推廣的力度來看，公交車的力度是最大的，緊隨其后，政府的手能夠伸到地方就是出租車。所以我們總結一下運營車輛的特征，不管是出租車還是公交車，第一個它是一個生產工具，它有別于我們個人消費者的車輛，每天的運行要十五小時甚至到二十四小時，車輛每天的運營里程很長，公交要二百五十公里，出租車要五百公里以上，第三個是車輛的壽命，或者說對電池的壽命要求都希望達到六十萬甚至一百萬公里，所以簡單來說，針對這樣的需求，快速充電和長壽命是這個電池最基本的一個特征。

　　那么針對這兩種需求，有沒有電池能夠滿足這種商業上的要求？我們剛才談到了十分鐘或者十五分鐘充電，那么它的壽命希望達到五千次，甚至是一萬多次。從 2007年開始微宏一直在這方面在做努力，在過去的幾年中，我們先后開發了兩代的產品，第一代是鈦酸鋰，這個電池在25℃下6C充放循環下，循環兩萬五千次容量可剩余78%，第二張圖是第二代我們稱為多元復合鋰電池，這個電池有一萬次的循環壽命。

　　四、電動公交與電動出租的快充方案

　　這兩個電池他們的出現就是針對前面提到的兩個市場，一個是公交，另一個是出租車，2011年3月，最早的第一批的六輛裝鈦酸鋰的公交大巴在重慶上線了，它的充電用了兩把槍，充電電流達到了500安培，標準電壓560伏，充電機的功率大概400千瓦。這批車到現在運行了4年，每天充電5次左右，每充一次電線路的里程大概是30多公里，這個項目非常好的詮釋了鈦酸鋰電池在快速充電的條件下它的長壽命和穩定性。

　　三年之后，重慶這個模式走出國門，得以進入到了德國Munster，VDL采購了一批純電動快充的大巴電池，這也是我們引以為豪的事情。

　　同樣是在去年，倫敦這個紅色雙層巴士，1000臺的訂單下給了微宏動力，這個系統是一個增程式的串聯系統，配了18個千瓦時的鈦酸鋰。目前已經有400多臺上線運行了，在今年年底之前會把剩余的500多臺投入運行。