鋰電池分為正極和負(fù)極兩個(gè)材料。我們經(jīng)常說的磷酸鐵鋰、三元材料這些其實(shí)指的是鋰電池的正極。現(xiàn)在在全世界有成千上萬的實(shí)驗(yàn)室都在試圖開發(fā)性能更好的鋰電池，其實(shí)大家無非是想在金屬氧化物中尋找一種性能更好的、容量更高、壽命更長，或者是充放電的功率更好的一些正極材料，或者是在負(fù)極上下功夫。我們通常用的比較多的鋰電池的負(fù)極材料是石墨，但是最近這些年也出現(xiàn)了一個(gè)新的負(fù)極材料，就是鈦酸鋰。

　　這張圖只是一個(gè)引子。那么快充的核心是什么？

　　在鋰離子電池放電的時(shí)候，這個(gè)鋰離子是從負(fù)極材料里跑出來，然后跑到正極去，這個(gè)過程其實(shí)相對來說比較容易實(shí)現(xiàn)，也就是說鋰電池的放電功率可以做得很大。

　　但是傳統(tǒng)來說，充電就不這么容易了，充電的時(shí)候鋰離子要從正極材料里跑出來，跑到負(fù)極材料里面去，這個(gè)過程相對來說比較考驗(yàn)負(fù)極材料，因?yàn)殇囯x子要快速進(jìn)入負(fù)極材料，那這時(shí)候?qū)ω?fù)極材料的結(jié)構(gòu)等問題都會(huì)造成破壞，所以通常來說，鋰離子電池在快速充電方面表現(xiàn)的性能是不行的。

　　但是快充卻是一個(gè)很多人夢寐以求的特征，以往只有超級(jí)電容才能表現(xiàn)出來快充，所以要克服鋰電池不能快充的特點(diǎn)，我們要從材料的角度去入手，想辦法去提升材料特別是負(fù)極材料在充電時(shí)的性能，這就是在材料或化學(xué)基礎(chǔ)上要做的工作。

　　一、電動(dòng)公交車的商業(yè)困境

　　那為什么要特別強(qiáng)調(diào)快充這個(gè)特征，我想先從電動(dòng)車的應(yīng)用端來說起。第一個(gè)在我們國家推廣這個(gè)新能源車的時(shí)候，政府最容易推動(dòng)的市場是電動(dòng)公交車，純公交車從奧運(yùn)會(huì)開始到世博會(huì)到現(xiàn)在大概有六七年時(shí)間了吧，在很多城市都有應(yīng)用。看一組簡單的數(shù)據(jù)，這個(gè)PPT就講到了電動(dòng)公交車在商業(yè)應(yīng)用中遇到的困境。

　　以12米的純電動(dòng)大巴為例，公交車每天典型要跑250公里，它當(dāng)然是在A點(diǎn)和B點(diǎn)之間來回地跑，典型的電耗每公里0.8度電，這輛車如果白天跑一整天的話大概要消耗200千瓦時(shí)的電量，這個(gè)電量看起來不多，但是在配置電池的時(shí)候，要考慮兩個(gè)系數(shù)，第一個(gè)是電池充放電區(qū)間，電池壽命的衰減，這樣的話要配置 312個(gè)千瓦時(shí)的電量，再加上夏天開空調(diào)的耗能，這樣一來，這個(gè)電池就要裝到500千瓦時(shí)的電量才能夠滿足12米的大巴全天的運(yùn)營。

　　實(shí)際上在現(xiàn)在鋰電池能量密度水平上，如果裝配磷酸鐵鋰，大概500千瓦時(shí)的電池可能要6噸重， 目前的成本至少要100萬以上，這樣一個(gè)電池在12米在體積和重量上都裝不了， 所以這個(gè)方案大家都用不了。

　　通常的做法是裝差不多一半的電即三百千瓦時(shí)的電量，這就導(dǎo)致了這個(gè)車不能實(shí)現(xiàn)全天的運(yùn)營，通常來說在下午的時(shí)候，大巴車會(huì)回到充電站進(jìn)行一次被稱為快速補(bǔ)電的工作，這個(gè)時(shí)間通常會(huì)消耗一個(gè)小時(shí)到一個(gè)半小時(shí)，補(bǔ)充一部分電量，然后再完成下半段的運(yùn)營。然而這個(gè)結(jié)果對公交公司而言降低了它的運(yùn)營效果，因?yàn)樵诎滋斓臅r(shí)候有兩個(gè)小時(shí)不能運(yùn)行。

　　那么緊接著一個(gè)問題就是，我們有沒有可能采用能量密度更高的電池來完成這項(xiàng)工作？目前已經(jīng)商業(yè)化的電池中間能量密度最高的是特斯拉用的松下18650的電芯，其電芯的能量密度達(dá)到了230瓦時(shí)每公斤，如果真的要裝五百度電的話，重量大概是3.5噸，它能夠滿足全天的運(yùn)營，而且大巴車上也基本上能裝下，但是這個(gè)電池使用在公交大巴上面的一個(gè)問題就是它的壽命，它重組之后的循環(huán)壽命可能只有五百次，所以我們預(yù)計(jì)它在公交上這樣使用的話每天充一次電大概只能用兩到三年。

　　所以我們看到在公交大巴上面使用能量型的電池試圖來解決全天運(yùn)營的需求，實(shí)際面臨著很多工程上以及成本上的問題，要么太重，要么太貴，要么壽命不夠好。

　　但我們還有另外一個(gè)思路，如果能反過來考慮這個(gè)問題，我們不裝那么多的電池，而是把電池裝得更少，但是使用快速充電的方法。假如我們不需要跑250公里，只需要跑一圈，比如一輛公交車從A點(diǎn)到B點(diǎn)是二十公里，那我只需要裝跑二十公里的電池，然后每次到終點(diǎn)的時(shí)候都能夠在五分鐘或者十分鐘之內(nèi)把電充滿，然后跑下一趟，那么這個(gè)方案是否也是可行的呢？我們簡單測算一下，如果我們用80千瓦時(shí)的電池或者用120千瓦時(shí)的電池，那么每天快充四次或者五次、六次，每次充電時(shí)間也控制得足夠短，利用司機(jī)到總站休息的時(shí)間。也就是說如果我們通過少裝電池的方式，多次充電的方式也能滿足公交的運(yùn)營，但是它對電池提出了一個(gè)挑戰(zhàn)，就是說電池要能夠快速充電，那十分鐘左右就要把電充滿。另外，因?yàn)槊刻斓某潆姶螖?shù)會(huì)變多，比如說每天從一次變成了三四次甚至五次，那么在快充條件下，要求電池的循環(huán)壽命也會(huì)比原來更長。

　　二、電動(dòng)出租車的運(yùn)營難題

　　上面是我們對于公交運(yùn)營所設(shè)想的一種方式，就是通過每一趟或者兩趟快速充電來解決全天運(yùn)營里程的問題。

　　接下來我們將講到出租車，PPT中說明了電動(dòng)出租車的需求，出租車的運(yùn)營負(fù)荷要比公交車還要高。兩個(gè)司機(jī)24小時(shí)運(yùn)營，那么全天的運(yùn)營里程典型的是 500多公里，在壽命期內(nèi)通常是六年，它需要運(yùn)行大概一百萬公里，這是我們講到出租車的特點(diǎn)。這個(gè)特點(diǎn)其實(shí)對于電池提出了更高的挑戰(zhàn)。相比一下電動(dòng)私家車的需求，電動(dòng)私家車通常我們只是上下班時(shí)間開，每天可能開50公里，偶爾在周末的時(shí)候有可能有一次長距離的旅行比如說三百公里，那通常來說，我們在十年的時(shí)間里頭可能這輛車能跑20萬公里，所以我們看到私家車和出租車，這兩種車輛的運(yùn)營特點(diǎn)的差別非常大，進(jìn)一步說，這兩種車輛對于電池的需求也是完全不同的。

　　在我們國家863科技計(jì)劃中間包括現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策中，它的總的傾向性是鼓勵(lì)大家把電池的能量密度做高，把車輛的行駛里程做長，這樣做的終極目的是為了最終能夠啟動(dòng)私家車市場，通過電池能量密度的提高，來降低電池的成本，這個(gè)方向我認(rèn)為非常正確。

　　但是實(shí)際上，大家都能看到，私家車這個(gè)市場大面積的啟動(dòng)可能還需要若干年的時(shí)間，在這個(gè)之前，作為從業(yè)的公司，要想在新能源汽車領(lǐng)域分一杯羹的話，我們要看一看眼下，以及未來三年我們能夠在哪個(gè)市場上能夠有生意。