在混合動力車中，電池管理系統非常重要。

　　電池管理系統根據不同的模式可以分成三類。第一類是主動均衡的模式，可以讓電池組中每節電池的能量都保持在均衡的狀態。另一種模式是被動均衡，還有一種是不帶均衡功能的電池管理系統。

　　英飛凌科技（中國）有限公司中國區汽車電子業務負責人兼高級總監徐輝介紹說，英飛凌在幾年前就承擔過一些均衡研究的項目。“我們在這些項目的研究基礎上研發芯片，我們的芯片有主動均衡和被動均衡有兩大類。這兩種我們都可以提供，最獨特的是主動均衡和被動均衡芯片的兩個廣角是完全相等的，主動均衡芯片和被動均衡芯片是可以相互替換的，這也是比較新的一個理念。”

　　而英飛凌科技（中國）有限公司中國區市場部汽車電子業務總監杜曦補充說，由于技術不同，主動均衡產品和被動均衡產品的成本也不同，可能會差十倍左右。主動均衡產品可能會花費兩萬到三萬人民幣，而被動均衡產品只有兩千到三千人民幣。

　　從系統來看，不同車廠和不同公司的產品會有各自的特點，但是對集成電路的芯片來講，芯片的特征是一定的，至于客戶最終如何使用，如何發揮，就是客戶自己靈活的選擇了。”真正電動車的性價比有多高，這是車廠最終需要去規劃的策略。主動均衡產品和被動均衡產品有各自的優劣。它也有自己的原因，實際能效的損耗，或者真正利用電池的效率是完全不一樣的。不同價格買到的車在正常情況下是完全不同的，“所以我們認為，這是車廠需要用他的品牌、質量要求和方向來最終確定的。我們能做的就是對如何保持高性價比提出建議。”

　　在新能源產品方面，徐輝指出，風能、太陽能等新能源領域可以說是英飛凌的看家本領，所以運用到汽車上，就要把模塊做小并符合汽車級產品的要求。

　　“當時是一個挑戰，但是現在已經變為我們經歷過的一個過程了。所以汽車所用的IGBT功率模塊，我們的產品在全球已經有很多應用了。對于我們來講，真正的挑戰是整個充電體系。如何與半導體廠商和供應商做更好的合作和交流，讓他們更優化自己的設計也是我們一直努力的目標。我們和各大車廠和供應商也有非常緊密的合作。我們也看到這幾年技術上來講還是有很大的進展。我們希望在政府新能源政策的推動下，能夠有一些新的措施，包括新的試點城市的一些要求，在大框架下把基礎設施建立起來，推動新能源發展。”