背景：就是關于比亞迪產品技術路線的探討，從新一代唐、秦pro都是基于同一平臺多種技術路線，燃油版、插電式混動版、純電版。這樣做有哪些好處？我的初步猜想是，同平臺多技術路線可以節約開發成本。但不同的動力類型是否會對平臺有更高的技術要求？

有點類似的是，吉利的開發路線一直是選取賣得好的燃油車來開發純電動和插電式版本，行業趨勢來看都是提倡正向開發新能源平臺，比亞迪這種多技術路線的平臺開發，和吉利的油改電開發路線，有哪些可取和不可取的？

比亞迪這個公司，是我們發展新能源汽車的一個藍本，它遇到的問題采取的演化路徑，是值得我們思考的，這里面有利弊得失，林林總總，很難完全說清楚，這并不單純，我們著重就乘用車從燃油車往插電和純電轉型過程的一些東西仔細談一下。

一）比亞迪的市場情況

比亞迪2018年的市場情況，非常特殊。比亞迪的10月汽車產銷的報告顯示：10 月份新能源汽車銷量 27667 輛，其中乘用車銷售26066 輛（純電動12980 輛、插電混動12086輛），2018 年至今新能源汽車累計銷售超過17萬輛。從單純的數字來看，系能源汽車乘用車方面，比亞迪已經超過了自己的燃油車的銷量。

圖1 比亞迪的汽車銷量結構

燃油車總體的競爭關鍵是越來越激烈的，燃油車的銷售時全行業性的，可以看到比亞迪也受到了汽車行業總體需求低迷的影響，由于基數的問題，比亞迪的燃油車總體維持再2萬臺左右。

圖2 比亞迪的乘用車銷量結構

比亞迪之前能賣好的主要三款車型，e5純電動、秦DM和宋DM，今年車型改款以后增加了唐DM和元EV，形成了五款車型齊發的情況，在市場上也達到了2.6萬臺批售，上牌數輛大約在2萬臺不到的樣子，這里有個遲滯的效應。不過問題也存在：

比亞迪的唐DM，在終端銷售時非常不錯的，它的出現基本把燃油版的風頭搶了，在非限牌領域，憑借著動力特性和高配置（那個很唬人的輪轂和卡鉗）的特性，在下沉的比亞迪銷售網絡里面取得了很大的效果。同時在限購城市，把相當一部分原來宋DM的客戶給拉走了

宋DM：這臺車目前上牌數大約在2000臺左右，主要集中在限購城市，隨著大環境不好，整個私人消化插電的市場也在波動

與唐二代相比，翻新的秦 Pro DM沒有起到與之相似的結果，在這個領域里面競爭對手比較多，而且價格拉高的接受度是很難消化的，所以我們看到秦DM和秦Pro DM之間的數量對比，外形的改善效果很有限

在插電式混動細分市場面臨挑戰，近期大眾旗下兩款重磅新車——途觀 L PHEV 及帕薩特PHEV 上市，補貼后售價區間 分別為 28.98 萬-29.98萬元及 24.99 萬-25.99 萬元，與唐 DM 的定 價區間（23.99 萬-32.99萬）有所重疊，實際上問題更大的還是宋DM這樣依靠深圳、廣州、杭州和上海的車型，目標客戶馬上有新的可選項了。

比亞迪的純電動乘用車市場，之前并沒有特別有競爭力的產品出現，圍繞著出租車和租賃用車做了一部分以后，通過性價比的策略構建的元 EV，需要解決這塊的電池產能問題，從LFP電芯轉向三元電芯，比亞迪在制造層面竟然還出現了電池產能瓶頸的問題，這個事還是一定程度反映了轉型過程中，環節太多（整車、Pack、電芯的設計開發和制造）提速很難把握。

圖3 比亞迪新能源汽車的銷量結構

在2018年，比亞迪的燃油車主要是圍繞宋MAX所展開的，今年銷量維持了1萬左右的銷量，所以目前比亞迪在燃油車市場是少有的MPV占50%以上的乘用車企業。在轎車市場原有的車型由于生命周期的原因，一步步被壓縮，由于競爭力不足，在轎車燃油車市場，比亞迪在這個領域被擠走的可能性很大；然后是SUV市場，主打的三款產品唐、宋、元，唐是全新的內外飾翻新，量在努力爬升；宋燃油版競爭力本來就不強，中期改款競爭力看來也不具備很大的沖擊力。

圖4 比亞迪的燃油車

二）車型平臺的得失考慮

我們具體以秦、唐、宋這三個車型平臺來考慮，原來前兩者是在F3和S7上面改的，宋是在上面進行縮短進行調整。這個新能源包含燃油車、PHEV和EV的三個平臺設計起來，分配兼容性和調整是很困難的，所以之前比亞迪的定位并不是和專門做純電動的北汽等直接在拼。目前來看，在PHEV這一端，根據實際的電池布置需求，對整車懸架和車型平臺的開發做出了基于新能源特征的調整，基本還是比較成功的，解決了之前不少的問題。但是純電動平臺，秦EV、宋EV兩者并不成功，在原有的前端不大動的條件下，調整出的兼容性BEV沒有特別大的優勢。唐EV由于在里程上面，以工況的500公里為賣點，接下來的銷量也不好說。

對于這一塊的技術發展和成本上來說，主要考慮：

1）整車成本如何下降？傳統車輛共用部件的成本目前是直接和需求量掛鉤的，相關的模具和開發費用，在比亞迪慢慢從完全自主到開放，相關的費用直觀的反映在部件成本上。

2）三電成本如何下降？自主開發的最大好處是初期可以快速向目標價靠攏，問題是如何持續的優化成本，這個就和本身的需求量和結構成本有很大的關系。在三電領域，由于電芯在乘用車和商用車需求分離，如果沒有相似規格的需求（BEV和PHEV電芯的差異很大），從這個意義上來看，與相同對手在比拼成本，是否有優勢就不好說了。

圖5 比亞迪的平臺化考慮

3）特性的取舍方面：PHEV是往節油方向發展，在B階段不斷提升未來在相當幅度取代HEV在國內的發展，這是個重要的課題。比亞迪唐DM二代走出了一條新路，是以旗艦的方式，進一步提升動力特性到一定水平以后，能夠在很多地區做出賣點來。這點會不會帶偏我們的發展方向，是值得討論的。在市場宣傳方面，比亞迪非常注重插電式混動版本唐的宣傳，使得大量用戶并不知道有唐的燃油版本，這里如何平衡和滿足市場的需求，也是未來我們在車型產品定義里面的難點。

2018年唐DM一代一共上牌0.37臺，而唐DM二代4個月上牌1.5萬臺，前者其實主要集中于深圳等有限的區域銷售，而唐DM二代則比較分散

經銷商的角度，也是基于唐DM二代需求比較強烈，每臺銷售確實有切實利潤

這個發展方向是不是具備代表性，直接在較大的車輛上繞開傳統動力總成扭矩的限制，做到動力性與豪華大型SUV相匹配，這條道路具備可持續與否需要持續關注。

圖6 唐DM二代的銷量分布

最后來談一下電池的事情，很多人其實認為車企自己做電池是有優勢的，其實這里面是有利有弊的。其實比亞迪的動力電池是處在切換中的，主要分為PHEV電池和EV電池：

PHEV電池：比亞迪的PHEV電池其實一直是它的核心策略，從磷酸鐵鋰開始過渡到三元電芯，對于PHEV需求的誤判，是導致今年它電芯產能分布不太合理，PHEV的數量上不去的一個主要原因

EV電池：與上面類似，也是從小的LFP電池過渡到很大的LFP電芯然后再去做三元電芯，整個產能的分布也是需要時間轉換。

比亞迪17年總產能已經達到16GWh，其中LFP產能達10GWh，三元電池產能6GWh，三元產能持續擴張，17年啟動青海10Gwh的三元電池產能擴充。2018年規劃產能21GWh，2019年達到26GWh，2020年產能有望達39GWh。

圖7 比亞迪的產能分布

產能擴張的過程中，在終端還要繼續打，這對于電芯開發的需求和出貨穩定性形成了很大的挑戰。垂直整合過程中，與Tesla這種較少的電池規格和集聚的需求這樣的必備條件，在比亞迪上面很難得到相同的驗證，這樣當海內外的競爭對手在新能源汽車領域發力，未來2019年-2020年有關電池方面的挑戰對比亞迪來說也是巨大的。

圖8 比亞迪和寧德時代的電池裝機量對比

小結：初看一下比亞迪的新能源汽車的銷量已經超過傳統燃油車，也是一件可喜可賀的事情，但是以這樣月銷4萬的車企藍本對照我們整個汽車工業月銷200萬以上的規模，這種轉型過程完全不可能依靠相同的道路去倍增去復制。所以我們探討比亞迪的情況，更多的還是推演一下在轉型過程中的自主車企品牌的可行路徑，哪些值得我們學習，哪些是需要警示和避免的。