電子發燒友網綜合報道
2025年10月初，知名汽車博主陳震駕駛勞斯萊斯閃靈（Spectre）在北京萬壽路逆行撞車一事引發廣泛關注。

他近期在回應中坦言，事故源于對車輛輔助駕駛功能邊界認知不清，誤以為系統能處理復雜路況，結果在關鍵時刻系統退出，而自己未能及時接管。

這一事件不僅暴露了用戶對智能駕駛技術的普遍誤解，也再次將輔助駕駛的技術局限性與法律責任邊界推至輿論焦點。

從更技術的角度看，勞斯萊斯閃靈所搭載的駕駛輔助系統，本質上屬于國際通用標準中的L2級自動駕駛范疇，這意味著系統僅能同時控制車輛的橫向（車道居中）與縱向（自適應巡航）運動，但駕駛員必須全程保持注意力集中，并隨時準備接管車輛。

同時，勞斯萊斯官方并未將該系統命名為“自動駕駛”或“領航輔助”，而是采用相對保守的表述，如“駕駛員輔助系統”（Driver Assistance Systems），其功能包括交通標志識別、車道偏離預警、主動巡航控制等，但不具備城市道路自主變道、無保護左轉、施工區域繞行等高階能力。

尤其在無清晰車道線、道路施工、臨時改道或復雜交叉路口等場景下，系統極易失效或主動退出。而萬壽路作為北京主干道，周邊常有臨時交通管制與施工圍擋，恰恰屬于L2系統難以應對的邊緣場景。

從技術架構看，閃靈的輔助駕駛主要依賴前置攝像頭、毫米波雷達與高精地圖（若啟用），但并未配備激光雷達，感知冗余度有限，在強光、雨霧或標線模糊條件下，識別準確率顯著下降。

更重要的是，該系統沒有駕駛員狀態監測（DMS）的強制接管機制——即便駕駛員長時間脫手或走神，系統僅通過方向盤扭矩感應或間歇性提示音提醒，缺乏如蔚來、小鵬等國產車型配備的紅外攝像頭實時監測駕駛員視線的功能。這意味著，一旦用戶誤判系統能力，風險完全由人承擔。

而從國內對輔助駕駛相關交通事故的認定實踐來看，法律立場始終清晰且一致：無論是否開啟輔助駕駛功能，駕駛人始終是車輛控制的第一責任人。根據《道路交通安全法》第二十二條，機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定，按照操作規范安全駕駛、文明駕駛。

工信部2021年發布的《汽車駕駛自動化分級》國家標準（GB/T 40429-2021）也明確指出，L0至L2級別的系統中，人類駕駛員需執行全部動態駕駛任務，并承擔全部法律責任。

值得注意的是，截至目前，中國尚無一起因L2級輔助駕駛導致的交通事故被判定由車企承擔主要責任。即便在2023年某新勢力品牌用戶因過度依賴NOA高速領航導致追尾致死案中，法院仍認定駕駛人未及時接管，車企僅因用戶手冊提示不足承擔部分民事賠償，刑事責任仍由駕駛人承擔。這反映出司法系統對技術輔助與人類主導之間責任邊界的嚴格劃分。

更深層次看，陳震事件折射出當前智能駕駛生態中的結構性矛盾。一方面，車企在營銷中傾向于強調智能、自動、解放雙手等概念，盡管合規文件中寫明輔助屬性，但用戶實際接收的信息往往被簡化甚至美化；另一方面，消費者缺乏系統性培訓，多數人僅通過4S店幾分鐘的演示就上崗，對系統局限、退出邏輯、接管時機等關鍵知識一知半解。

未來，隨著《智能網聯汽車準入管理條例》等法規逐步落地，或將推動車企承擔更多用戶教育義務，甚至在產品設計上強制加入更嚴格的接管驗證機制。但在真正的L4級自動駕駛普及之前，方向盤后的那個人，永遠無法將安全責任外包給機器。