2018年6月21-22日，由布谷鳥科技、佐智汽車主辦，艾拉比智能、ADI亞德諾半導(dǎo)體、索喜科技贊助支持的“2018第二屆智能座艙與智能駕駛峰會”在深圳福田區(qū)綠景錦江酒店舉辦。上海艾拉比智能科技有限公司總裁芮亞楠在會上做了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車OTA體系建設(shè)最佳實踐》的主題演講。

芮亞楠：首先感謝佐思舉辦的活動，提供一個很好的平臺和大家繼續(xù)交流與OTA的相關(guān)話題。

OTA的話題對于在座的各位來說是既熟悉又陌生。

熟悉是因為在整車OTA規(guī)劃方面很多車廠以前已經(jīng)有單體設(shè)備的OTA能力，且主要是由設(shè)備供應(yīng)商和TSP服務(wù)商共同定義的，車廠只是使用工具來實現(xiàn)OTA。

陌生是指從2016年到2017年，車廠開始進(jìn)入深入思考期，這時整個產(chǎn)品的主體發(fā)生了一些變化。車廠對于整車OTA的思路有所改變，開始規(guī)劃整個OTA的體系應(yīng)該建成什么樣子，未來應(yīng)該如何實現(xiàn)。主體變了以后，今年供應(yīng)商在和車廠談OTA時，感覺接口、流程和需要準(zhǔn)備的功能都發(fā)生了一些變化。

2018到2019年，將進(jìn)入OTA的密集建設(shè)期，因此我們今年和大家分享的話題，從過去強調(diào)整體意義和整體框架變成了實踐的分享。希望通過這樣的分享，大家能更加深入的了解整車廠OTA建設(shè)的思路，從而做出有利于自己的準(zhǔn)備。而2020年主流車廠的規(guī)劃里，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面， OTA可能將成為智能網(wǎng)聯(lián)車型的標(biāo)配。

今天的分享首先簡單介紹下艾拉比，然后給大家介紹智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略規(guī)劃與發(fā)展中OTA的定位。接下來介紹整車OTA體系中主機廠思考的要點，包括云端、通訊端以及車端未來思考的要點。

1、簡單介紹艾拉比

艾拉比專注于為汽車、物聯(lián)網(wǎng)合作伙伴提供專業(yè)OTA技術(shù)支持和定制化服務(wù)，初建團隊主要來自于廣升車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部，之后又吸取了來自汽車行業(yè)、物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)以及云服務(wù)領(lǐng)域的專業(yè)人才，發(fā)展到現(xiàn)在整個艾拉比團隊目前有75人，研發(fā)人員占85%。

我們的目標(biāo)是：希望通過自己在OTA領(lǐng)域的專注，讓各供應(yīng)商和主機廠能夠以最優(yōu)的投入、最短的時間獲得最穩(wěn)定、可靠的升級能力和更加持續(xù)性的升級體系。

在合作伙伴方面，首先我們和比亞迪、江淮、通用、上汽等車廠都有深度合作，同時在這個過程中與各供應(yīng)商的合作非常關(guān)鍵。整車OTA實現(xiàn)既要靠主機廠進(jìn)行產(chǎn)品定義和規(guī)劃，也要靠供應(yīng)商配合將軟件集成以及最終測試達(dá)到量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。

所以在跟主機廠的合作過程中，我們也同供應(yīng)商達(dá)成了深度的戰(zhàn)略合作，與供應(yīng)商之間提前做了一些適配和驗證，這對于未來想做整車升級的主機廠來說，現(xiàn)有的成熟案例和合作產(chǎn)品，可以減少雙方的共同投入。

2、OTA在整車智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略規(guī)劃的基本情況

首先是整車廠的思路。大家作為汽車行業(yè)從業(yè)者都知道，軟件汽車定義的概念落地越來越明顯，這個概念的由來主要是從兩方面看：

一是軟件的價值，當(dāng)前階段，軟件在整車價值中占的比重還較少。從未來規(guī)劃看，軟件加內(nèi)容，整體價值應(yīng)該大于硬件，這是從價值上講軟件定義汽車的概念。（見下圖）

二是從芯片廠商到設(shè)備供應(yīng)商，都在學(xué)垂直領(lǐng)域整合。軟件對于汽車行業(yè)更大的意義是軟件定義品牌，這個概念相信大家在手機行業(yè)印象很深。以手機品牌為例，在京東上可以看到手機的配置幾乎是一模一樣，但為什么認(rèn)為這個手機是小米，另外一個是魅族？主要因為品牌帶來的不同體驗，體驗是什么呢？具體就是軟件，由于軟件的不同使得最終的品牌有了差異性。從主機廠的角度來看，非常急迫的需要從研發(fā)管理生產(chǎn)制造，再到最終車輛發(fā)出，對整個生命周期進(jìn)行管理的工具。OTA平臺無疑是這套工具最佳的執(zhí)行主體。

今天會議的主題是智能座艙，座艙發(fā)展趨勢對供應(yīng)商提出了很多OTA方面的訴求。首先是多屏融合、一芯多屏的趨勢，SOC和芯片廠商的整合，未來會讓供應(yīng)商硬件平臺的差異性越來越小。今天大家選擇的平臺是4-5家，未來幾年會只有1-2家。現(xiàn)在在手機市場決定各個供應(yīng)商能力的也是軟件開發(fā)能力。很多座艙供應(yīng)商得到了車廠相當(dāng)多關(guān)于OTA方面的訴求，比如虛擬化的升級方案，有沒有多系統(tǒng)的升級方案，有沒有雙備份、可感知的主機方案？這些都要求供應(yīng)商做好準(zhǔn)備工作。因為多屏融合和一芯多屏帶來另外一個難度是，今后版本之間的依賴和每個版本迭代的對應(yīng)關(guān)系會更加復(fù)雜，對于設(shè)備供應(yīng)商或者主機廠來說，需要在這方面要體現(xiàn)出來。

然后像剛才講的，語音交互和手勢識別能力的引入，未來也需要通過OTA不斷迭代算法和算法參數(shù)來提高人機交互的體驗。

還有Infotainment +ADAS的融合，未來需要通過OTA的方式不斷增加更多的功能和場景，包括ADAS自身的性能也可以通過OTA得到不斷優(yōu)化。

其次，具體定位和建設(shè)時間點，從國家《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》來看是四步走的關(guān)系。各個主機廠發(fā)布自己的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃也都是按照四步走來進(jìn)行具體落地的。現(xiàn)在大部分主機廠都有能力給消費者提供更多互聯(lián)網(wǎng)體驗。在當(dāng)前階段，最密集建設(shè)的就是基礎(chǔ)平臺，基礎(chǔ)平臺建設(shè)包括OTA平臺、遠(yuǎn)程診斷平臺以及安全監(jiān)控、安全管理的平臺。沒有基礎(chǔ)平臺建設(shè)，未來輔助駕駛、V2X和下一代車聯(lián)網(wǎng)的落地會很難。從整個發(fā)展戰(zhàn)略來看，OTA平臺是基礎(chǔ)性平臺之一，也是必經(jīng)之路。

第三，整車廠對于OTA體系與智能網(wǎng)聯(lián)平臺的定位。車廠給OTA的定位是統(tǒng)一、獨立、易對接、可擴展。

OTA未來是一個獨立的平臺，其他業(yè)務(wù)平臺可以借助OTA平臺實現(xiàn)自己想要升級的功能：

TSP運營平臺決定哪些座艙版本需要更新，哪些APP需要更新以及內(nèi)容包的更新

車廠自己的診斷和售后平臺，可以遠(yuǎn)程刷新ECU固件、標(biāo)定、配置，來達(dá)到整車廠售后部門要求的風(fēng)險解除等操作

車廠目前正在建設(shè)的自動駕駛管理平臺，也要借助OTA平臺來升級自己的算法

安全運維和安全監(jiān)控平臺，未來也需要更頻繁的通過OTA平臺來升級自己的補丁包，這點相信是大家很急迫的訴求。從當(dāng)前其他成熟的市場來看，無論PC市場，還是手機市場，安全的升級占整個升級通道的比例是非常高的

OTA平臺首先要能夠?qū)拥礁嗟钠脚_，要能夠可拓展。可拓展的意思是當(dāng)前市場規(guī)劃里面可能只是一個或者兩三個車型，隨著更多車型要OTA標(biāo)配，整個平臺也要做到靈活可拓展。

3、車廠如何思考OTA建設(shè)體系，設(shè)備供應(yīng)商和核心芯片供應(yīng)商要做好哪些工作？

OTA平臺是典型的云管端架構(gòu)體系，主要包括：

一是車端升級的體系、升級的能力、升級的流程、升級包的傳輸以及升級過程中帶來的人機交互。

二是云端主要定義升級包怎么統(tǒng)一制作，軟件怎么管理，車型、車輛怎么管理，未來發(fā)布升級策略和升級任務(wù)。

三是云端和車端業(yè)務(wù)交互的中間通訊業(yè)務(wù)邏輯怎么定義。

云端建設(shè)思路：云端和供應(yīng)商的關(guān)系相對會小一點，但是也有相關(guān)性，尤其第一步。對車廠來說要做OTA，第一步要注意升級包從哪兒來，格式能不能統(tǒng)一，包括未來升級包怎么分類。未來OTA平臺既然要獨立化建設(shè)，這里面有APP的包、操作系統(tǒng)底層的包、安全補丁包，還有配置、標(biāo)定，未來這些包怎么進(jìn)行統(tǒng)一化的分類，怎么根據(jù)分類進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的制作，以及怎么樣進(jìn)行測試、驗證和管理的操作，這些是車廠考慮的首要問題，如果連升級包都管理不好，那整個OTA就是失控的。

第二步是車的管理要求，車要知道起點，才能給你分配合適的終點，告訴你哪些包需要升級，哪些包有這樣的依賴關(guān)系。對于車廠還有一個訴求是對車輛的管理，對硬件BOM（物料清單）的管理，以及軟件BOM的問題，只有知道這樣的信息才能根據(jù)當(dāng)前的模型匹配到最佳的升級包。

未來車輛的升級是并行化的操作，解決前面兩個問題只能保證一臺一臺車進(jìn)行升級沒有問題，但怎么保證大批量車的升級有沒有問題，這里面還包括策略的管理。策略的管理定義了有哪些包要升級，中間有沒有依賴關(guān)系，這些依賴關(guān)系怎么定義執(zhí)行實際的順序。還有定義不同的包對應(yīng)不同的升級條件，比如車輛的行駛狀態(tài)、當(dāng)前的檔位以及當(dāng)前的電量信息、聯(lián)網(wǎng)條件等，這些都是條件方面的處理。未來做好任務(wù)管理，哪些車需要這個階段升級、哪些車在下一階段升級，進(jìn)度怎么管理，所以任務(wù)管理是解決并行化操作的問題。

核心的是人的管理，大家覺得OTA最終對消費者來說是很享受，不需要去4S店，點擊確定或者取消就可以執(zhí)行OTA操作。 但大家都知道能量守恒，工作也是守恒，車廠要節(jié)省成本、提高效率，意味著從車廠的角度也需要更多的人員投入，這些人員怎么分配角色和權(quán)限，怎么定義這些權(quán)限所對應(yīng)的工作流，都要從人員管理的維度來考慮。這對座艙供應(yīng)商和芯片供應(yīng)商，在軟件管理的維度，要提前做準(zhǔn)備工作。

管道建設(shè)思路：這可能和TBOX廠商關(guān)系會更大一些。首先要解決的是流量池的問題，是用獨立的APN還是用公網(wǎng)或私網(wǎng)的APN，這對車廠來說也要提前進(jìn)行規(guī)劃，供應(yīng)商要提前配合車廠做好APN方面的預(yù)留工作。其次從驗證方面，是否具備雙向驗證的基礎(chǔ)條件。

再次從應(yīng)用層來看，未來走OMA體系還是私有協(xié)議？走私有協(xié)議大家直接和供應(yīng)商配合就好。走OMA（開放移動聯(lián)盟）的體系，對供應(yīng)商來說，大家提前要進(jìn)行人力方面的儲備，最起碼要有人懂什么是OMA。這是整個管道建設(shè)的思路。

車端建設(shè)思路：這和大家都息息相關(guān)。

主機廠要明確整個升級的架構(gòu)，包括對特定的車型，哪些目標(biāo)是我的升級目標(biāo)，升級目標(biāo)里面誰是升級的主控，誰是被升級的對象，未來升級的流程怎么進(jìn)行設(shè)計。

從總線的角度要提前做優(yōu)化，大家知道以后的整車設(shè)備，智能化設(shè)備占比將越來越高，當(dāng)前大家可能升級的是車機、儀表，隨著座艙智能化的發(fā)展，將來還要升級ADAS等。現(xiàn)在車廠新的車型規(guī)劃里面有7、8個智能化設(shè)備，智能化設(shè)備肯定不能走傳統(tǒng)的CAN總線方式。在這些智能化設(shè)備之間總線怎么樣進(jìn)行規(guī)劃，包括傳輸協(xié)議怎么定義，在這些設(shè)備升級之間，車機怎樣無縫參與到整個設(shè)計流程里面來，這是在總線設(shè)計里需要考慮的問題。

電器性能也是如此，如果你是被升級對象，你的升級方式是怎么樣的，是整包升級、增量升級還是基于雙備份的無感知升級，還是基于Hypervisor多系統(tǒng)的升級，都要提前做好，包括空間分區(qū)也要做好預(yù)留。如果你的設(shè)備是作為升級的主設(shè)備，你的設(shè)備聯(lián)網(wǎng)能力、安全能力和各方面的能力也要提前做好規(guī)劃，不然你很難被車廠選擇作為升級的主設(shè)備。