電子發燒友網報道（文/梁浩斌）隨著汽車智能化的滲透，輔助駕駛系統以及車載導航幾乎已經成為了目前乘用車的標配產品。而在這兩項功能中，慣性傳感器IMU都起到了不可或缺的作用，IMU通過MEMS技術的將多軸的加速度計以及陀螺儀集成到一顆芯片上，能夠為車輛中所有控制單元提供車輛的即時運動狀態，結合衛星定位數據，通過算法可以更加精準地計算車輛的實時位置。

以往汽車IMU主要是由博世、ST、TDK等廠商供應，但近幾年國產IMU廠商也開始進軍到汽車市場上，并且取得不錯的成績。

河北美泰電子科技有限公司市場經理 張星輝

3月29日，2023深圳國際傳感器與應用技術展覽會（Sensor Shenzhen 2023）在深圳福田會展中心開幕。在這次展會上，電子發燒友網采訪到河北美泰電子科技有限公司市場經理張星輝，了解到國內廠商在汽車IMU上的一些進展。

組合導航帶動IMU市場爆發，傳感器融合是趨勢

河北美泰電子是中國電子科技集團公司第十三研究所控股的有限責任公司，專門致力于MEMS器件與系統的研發、生產和銷售，目前重點面向汽車領域和工業領域推出慣性器件以及壓力器件。

據張星輝介紹，IMU是美泰電子第一款涉足汽車領域的產品，在2017年公司與車廠一起合作做成了高精度的定位模塊。在以往，慣性器件都需要用到價值幾十萬的高精度光纖陀螺，沒有辦法在車上具備量產條件。

盡管MEMS相比光纖而言精度比較低，但其體積小、價格低、批量化的優勢依然受到了車企青睞。因此后來演化成現在的組合導航系統，它里邊有天線，融合了車輛的行駛數據以及六軸IMU，變成組合導航。

據了解，在2020年，隨著組合導航市場的爆發，IMU市場也得到釋放。張星輝表示，美泰電子的六軸IMU產品，出貨量已經達到上百萬，2022年大概賣出了70多萬套。

不難發現，近幾年國內車企做L2+的輔助駕駛時，比如城市NOA（導航輔助駕駛），基本上是要結合高精地圖來實現，因此能夠提供高精度定位的組合導航系統，也就成了各家做NOA功能的車企剛需。

另一方面，IMU在沒有衛星信號的狀況下，也可以用于自動駕駛。但對于IMU在自動駕駛方面的應用，張星輝認為，車企目前還是覺得成本太高：“雖然從之前的幾千塊現在做到了幾百塊，但大家知道，車上傳感器的目標定位是幾十塊甚至幾塊錢。”

所以對于未來慣性傳感器在汽車上的應用趨勢，張星輝認為主要有三個方向，一是數據共享；二是傳感器融合；三是集成化和小型化。汽車上有很多地方用到慣性傳感器，比如涉及到安全性的ESP、氣囊、ECS、電子剎車以及未來的自動駕駛等等。而未來車企更希望把這些傳感器做一個融合，比如只需要兩到三顆IMU放到氣囊上，或者放到ESP上，把六軸信息全部共享出去，懸架、自動駕駛等等都能夠去使用這些數據。

“在未來，包括我們美泰電子現在做的六軸高精度IMU，已經在和很多車廠都在對接了，就是用集成式的6軸IMU去替代掉之前三四五軸的產品。所以未來這種慣性器件在汽車上，它的數量會減少，但它所發揮的功能反而會提高，而且可靠性也會更高。”

成本控制相比技術和指標更加關鍵

很多時候大家會比較關注國內外廠商的技術水平對比，但對于國產廠商來說，作為后來者，如何打入市場其實同樣重要。

在IMU領域，張星輝表示，把它在性能指標能夠讓車廠接受的前提下，做降本的效果，做到了幾百塊，未來甚至要做到幾十塊，這也算是一種領先。因為一個產品再好，如果價格人們接受不了的話，永遠不可能量產。

因為在汽車市場上，其實技術指標并不是最核心的，車企更加關注的是產品的可靠性。比如一些做消費類慣性器件的國際廠商，他們很多器件只賣十幾塊、幾塊錢，也能滿足汽車使用的指標。但由于沒有做相關的認證，車企往往不會選擇這些產品，因此認證也是很大的難點。

美泰科技的IMU目前在國內車規認證方面較為領先，從2017年開始，現在已經通過了ISO26262和AEC-Q100的認證。但顯然要獲得這些認證，所投入的成本也不會低。如何做到在滿足車企的要求同時，還能最大程度降低自身產品的成本，這是目前芯片公司進入汽車行業的難題。

“技術和指標并不是難題，最大的問題還是成本控制。”

在價格之外，對于車企而言，器件的裝車案例同樣是一個關鍵的考量點。因為有裝車的案例，意味著器件經過實際應用的驗證，這大大降低了車企采用新供應商產品帶來的風險。

張星輝告訴電子發燒友網，進入汽車市場，從0到1是最難的，因為每一個車廠都會問你：在哪里裝過，你有什么裝車經歷，你只能說我的裝車經歷是0或者在哪里還正在驗證，這時候通常車廠會拒絕和你繼續溝通。

“我們的慣性傳感器還好，壓力傳感器從2021年開始往外推，一直到現在2023年，我基本上是見證了我們公司從0到1的整個過程，確實是非常非常困難。所以我也很佩服咱們國內的這些做傳感器的，都是從0開始，然后把市場份額一點點做起來，很不容易。”