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近日，有消息爆出，華為智能汽車BU智能駕駛首席架構師陳亦倫已經離職。據業內人士透露，目前陳亦倫已經加入清華大學智能產業研究院，人工智能機器人方向首席專家。除了陳亦倫外，華為智能汽車BU此前已有多位高管出走。

據公開信息顯示，陳亦倫為清華大學電子工程系碩士、密歇根大學電子工程系博士。加入華為前，陳亦倫曾在智能電力管理公司伊頓擔任技術專家與項目經理。2017年入職大疆，擔任首席工程師。2018年加入華為，擔任自動駕駛部門首席科學家，負責感知技術。

多位高管從華為智能汽車BU離職

2019年，為了強化與汽車公司的合作，華為成立了智能汽車解決方案事業部，隸屬于ICT管理委員會。2020年10月份，華為發布了智能汽車解決方案HI（Huawei Inside），向汽車公司提供自動駕駛解決方案，并與北汽、長安、廣汽等都建立了合作關系。

到了同年的11月份，智能汽車解決方案事業部再次進行組織調整，從ICT管理委員會調整至消費者BG，半年后，華為消費者BG CEO余承東接管了該組織架構。

至此，華為BU開始分為兩個主要團隊，一個由華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍帶領的以車企為主、華為為輔的團隊，如極狐新能源車。另一個則是由余承東帶領的團隊，華為深度參與車企造車當中，如問界、阿維塔等。

或許也正是因為這一次的架構調整，讓眾多智能汽車BU的高管出走。2021年初，原華為汽車業務副總裁何利揚離職，入職小鵬汽車擔任出海業務的副總裁。值得注意的是，何利揚在今年五月份被爆出已經從小鵬汽車離職。

到了2021年11月，原華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇離職，加入極氪汽車，幾乎同一時間，原華為自動駕駛團隊首席功能安全專家佘曉麗加入蔚來汽車，擔任算法研究內部專家。

今年初，原華為自動駕駛產品部部長蘇箐離職，4月份，原華為首席技術官蔡建勇離職加入寧德時代，負責CTC電池底盤一體化業務。

此外，原華為智能產品部項目群總監張曉洪加入蔚來汽車擔任高級產品經理，原華為自動駕駛首席運營官姜軍以及原華為融合傳感負責人彭學明均已離職。

目前華為智能汽車BU下設15個二級部門，包括智能駕駛產品部、MDC產品部、智能車控產品部、智能車云產品部、智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能汽車解決方案部等。

從上述離職的高管來看，對于華為智能汽車BU人事造成了不小的動蕩，從該部門創立至今短短三年時間，便有如此多高管紛紛出走。

或許也正因為高管的頻頻出走，在今年初，有疑似華為智能汽車BU員工在社交媒體上透露，離職需要簽競業協議，并且競業協議上列出了如蔚來、理想、小米、Momenta、吉利、滴滴等20多家智能駕駛車企、相關聯企業及子公司。

但不論如何，這些高管的出走，對華為智能汽車BU的發展勢必將造成一定的影響。至于背后的原因，盡管華為并未進行相關回復，但或許與華為對于智能汽車的戰略有一定的關系。

堅持不造車的華為

從2019年華為智能汽車BU成立以來，其創始人任正非便在組織變動文件中明確表示，華為不造車，聚焦ICT，幫助汽車公司造好車。因此，華為對自身的定位是汽車公司的供應商，直到如今，這一點也暫時沒有改變。

甚至華為在后續多個公開場合中都公開表示，華為不造整車。任正非還在一份聲明中表示“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。要知道華為擁有自研芯片以及自研操作系統的能力，做智能汽車可謂水到渠成，但偏偏選擇只成為車企的供應商。

在近期的一個論壇上，余承東公開表示，汽車是華為目前唯一虧損的業務。華為在汽車業務的投入很大，每年都達到十幾億美元。在智能汽車BU中直接投入了7000人，間接投入超過1萬人。

余承東坦言“做零件投入很大，絕對是燒錢的生意，絕對是很難干的生意。”而這番言論，也在一定程度上揭露了華為為何不造車的原因，一個重要原因是造車無法為企業快速帶來利潤。

自從華為受美國制裁后，消費者業務一落千丈，雖然在研發投入上仍然保持高水位，但如果直接造車，那無疑是讓本就不太富裕的企業，更加雪上加霜。更何況華為還未上市，資金從何而來也是一個問題。

即便是理想這種投入相對較少的企業，也花了6年才實現盈利，小米更是投入100億美元，在未來10年造車出來。華為在這種情況下，先活下去才是最關鍵的，而提供核心零部件以及車機系統，能夠盡快地創造利潤，幫助企業回血。

當然，也不排除華為希望能夠成為博世一樣的企業，成為車企背后的關鍵一環，做到汽車行業中的無冕之王。

但這項決策對于許多從事汽車研發的工程師及相關人員就不太友好了，當時華為創立智能汽車BU時，招聘了國內許多優秀的汽車相關人才，但進去后卻發現華為并沒有造車的打算，人才的錯位匹配，或許也是這個部門高管頻頻出走的原因之一。

不過另一個問題在于，目前華為對于是否造車的舉動讓人疑惑。當然，在口頭上，華為的確表示不會造車，那么就學習博世這種核心供應商，在整車廠背后默默提供技術支持。要么就大方的自己造車，讓市場看到華為的成果。

但是華為一方面堅持聲稱并不造車，但另一方面卻在宣傳上強調合作汽車核心技術全部來自華為。這也讓一些廠商不愿意與華為合作，比如此前上汽表示放棄與華為合作，不愿意失去靈魂。當然，對于一些小廠而言，華為的這種模式可以幫助他們快速起量，利弊之下，需要廠商自己衡量。

隨著華為與車廠的進一步深入合作，尤其在余承東的帶領下，華為在合作汽車中的占比越來越高，如問界M7的發布都搬到了華為產品發布會上，一時間還以為是華為自己造了一臺汽車。這也讓人疑惑，華為真的不造車嗎？

寫在最后

目前華為在智能汽車上的定位仍然有些奇怪，畢竟沒有哪家汽車原廠供應商如華為這般高調，但卻又堅持自己不造車。或許正是因為這種擰巴的態度，讓許多希望能夠在華為造整車的人才只能無奈離開。

從另一方面來看，目前華為汽車部門是唯一虧損的部門，如果直接造車，可以預見虧損將更高，如今的選擇可以理解。也無需對那些出走的華為智能汽車BU高管進行過度解讀，至少這些人才仍在繼續為國內的新能源汽車行業貢獻自己的一份力量。

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華為智能汽車BU高管頻頻出走，與不造車戰略有關？