很多人都期待，智能汽車能成為中國(guó)在新一輪科技浪潮中的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)支點(diǎn)。但要真正實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，靠的不是某一家企業(yè)的單點(diǎn)突破，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)能否構(gòu)建起一套體系化、高水平的技術(shù)生態(tài)。

回看PC時(shí)代，Wintel聯(lián)盟之所以能主導(dǎo)全球市場(chǎng)，是因?yàn)樗蛲诵酒c操作系統(tǒng)的協(xié)同。AI時(shí)代，英偉達(dá)憑借GPU+CUDA構(gòu)建起難以復(fù)制的生態(tài)壁壘，而特斯拉，則通過(guò)軟硬一體、數(shù)據(jù)閉環(huán)和垂直整合，定義了智能駕駛標(biāo)桿。

就像咱們平時(shí)打牌，再好的單牌，也不如對(duì)子、順子和炸彈這樣的組合出牌快，贏面大。如何打好生態(tài)協(xié)同的組合牌，已成為產(chǎn)業(yè)向高、向上發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。

最近，地平線舉辦首屆技術(shù)生態(tài)大會(huì)，主流車企、Tier 1、機(jī)器人廠商齊聚一堂，展現(xiàn)出技術(shù)向高、生態(tài)同行的產(chǎn)業(yè)圖景。

依托獨(dú)特的生態(tài)賦能商業(yè)模式，中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)有望在技術(shù)上追趕甚至超越特斯拉，更能通過(guò)生態(tài)協(xié)同把智駕成本大幅降低，讓好用的智駕加速普及。而行業(yè)的底氣，就藏在三張底牌里。

在智能汽車賽道，智駕的競(jìng)爭(zhēng)早已告別了有沒(méi)有的初級(jí)階段，進(jìn)入體驗(yàn)好不好、能否對(duì)標(biāo)特斯拉等頂尖水平的高階比拼。

而現(xiàn)實(shí)中，則不乏這樣的情況：一家車企投入數(shù)十億資金，組建上千人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)自研智駕系統(tǒng)，依然無(wú)法達(dá)到特斯拉的水平。問(wèn)題到底出在哪里？

不是企業(yè)努力不夠，是智能汽車作為比PC復(fù)雜得多的智能終端，涉及的技術(shù)鏈條更長(zhǎng)、協(xié)同要求更高，低水平競(jìng)爭(zhēng)甚至內(nèi)卷沒(méi)有出路，必須依靠系統(tǒng)級(jí)創(chuàng)新。

正如當(dāng)年Wintel能橫掃全球PC市場(chǎng)，核心就在于第一梯隊(duì)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的競(jìng)爭(zhēng)力。PC廠商能夠基于英特爾的芯片和微軟的系統(tǒng)，打造出具有競(jìng)爭(zhēng)力的終端產(chǎn)品。而智駕的高水平競(jìng)爭(zhēng)，主要體現(xiàn)在幾個(gè)方面：

一是迭代速度快。智能駕駛領(lǐng)域的迭代速度，比當(dāng)年Intel提出的Tick-Tock戰(zhàn)略還要?dú)埧幔?a target="_blank">算法從“年更”到“月更”，特斯拉FSD幾周就推送一次更新，小鵬等城市NOA功能按月OTA升級(jí)，這對(duì)車企的研發(fā)速度和效率，提出了前所未有的高要求。

二是技術(shù)突破難。容易實(shí)現(xiàn)的、低處的創(chuàng)新果實(shí)早已被摘完了，現(xiàn)在消費(fèi)者對(duì)汽車智能化的軟硬件要求越來(lái)越苛刻，想要做出差異化優(yōu)勢(shì)、打動(dòng)全球用戶，必須攻克更高難度的技術(shù)難關(guān)，比如端到端、L4級(jí)自動(dòng)駕駛等。

三是體系優(yōu)勢(shì)難以全面趕超。在全球智能駕駛競(jìng)技場(chǎng)中，特斯拉的成功，在于它同時(shí)掌控芯片、操作系統(tǒng)、算法、數(shù)據(jù)、制造等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，這種垂直整合能力是多數(shù)車企無(wú)法復(fù)制的。再加上頭部企業(yè)對(duì)人才、資本、數(shù)據(jù)的虹吸效應(yīng)，形成了強(qiáng)者恒強(qiáng)的格局，單個(gè)車企或許能在某一個(gè)技術(shù)點(diǎn)上取得突破，但要在體驗(yàn)與迭代效率上全面對(duì)標(biāo)特斯拉，難度極大。

從PC時(shí)代的Wintel，到AI時(shí)代的英偉達(dá)CUDA，再到智能汽車的特斯拉模式，科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律逐漸明晰：生態(tài)體系協(xié)同，才能孕育出持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力。

這正是地平線的價(jià)值所在。它不做整車，卻致力于打造可量產(chǎn)、可迭代、可泛化的高水平智駕方案，這種“不造車的特斯拉”模式，可以讓車企不必從零開始，也能擁有對(duì)標(biāo)頂尖的能力。

生態(tài)賦能的高水平智駕方案，是中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)握住的第一張手牌。

那問(wèn)題來(lái)了，智駕廠商有很多，憑什么說(shuō)地平線是不造車的特斯拉？它真能幫車企跨越技術(shù)鴻溝嗎？

有必要從技術(shù)邏輯和產(chǎn)業(yè)邏輯兩方面來(lái)看。

從技術(shù)原理看，每一代計(jì)算平臺(tái)的性能都有局限，在性能不足時(shí)，通過(guò)軟件與硬件的深度結(jié)合、聯(lián)合優(yōu)化，往往能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級(jí)的效能突破，獲得相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。特斯拉正是這一模式的標(biāo)桿實(shí)踐者，通過(guò)自主設(shè)計(jì)專用AI芯片，構(gòu)建高效訓(xùn)練海量自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)的算力集群，并與端到端大模型深度協(xié)同，實(shí)現(xiàn)了軟硬一體的系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化，構(gòu)成了難以逾越的技術(shù)與體驗(yàn)壁壘。

從產(chǎn)業(yè)研發(fā)效益看，智能汽車與具身機(jī)器人同源共生，共享底層核心技術(shù)基因，在不同硬件形態(tài)與場(chǎng)景中各自進(jìn)化，軟硬結(jié)合的技術(shù)突破可以被機(jī)器人產(chǎn)業(yè)復(fù)用，讓投入產(chǎn)出比ROI最大化。

所以，在L5級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)媛涞刂?，軟硬結(jié)合，是經(jīng)過(guò)產(chǎn)業(yè)實(shí)踐驗(yàn)證、必須牢牢抓住的核心技術(shù)方向。

想實(shí)現(xiàn)軟硬協(xié)同，純軟件公司往往缺乏對(duì)芯片功耗、車規(guī)級(jí)可靠性的深刻認(rèn)知，而純芯片企業(yè)則不懂神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)部署、行為預(yù)測(cè)等算法邏輯，無(wú)法提供完整的智駕解決方案，而地平線恰好彌補(bǔ)了行業(yè)缺口。

自2015年創(chuàng)立以來(lái)，地平線便堅(jiān)定錨定了軟硬結(jié)合的核心路徑，成為芯片中最懂算法、算法中最懂芯片的獨(dú)特存在。余凱博士坦言，這是地平線過(guò)去十年間最關(guān)鍵的正確決策之一。

而經(jīng)過(guò)十年探索，地平線為智駕技術(shù)商用，搭建起了堅(jiān)實(shí)的支架：

最底層、最核心的支架，是BPU計(jì)算IP+編譯器+基礎(chǔ)模型的AI計(jì)算底層基礎(chǔ)設(shè)施。

BPU定義智能機(jī)器人時(shí)代的計(jì)算最優(yōu)解，編譯器為不同BPU架構(gòu)量身打造，保障算力高效釋放。基礎(chǔ)模型則作為通用的智能基座，提供強(qiáng)大的場(chǎng)景泛化與能力復(fù)用。三者結(jié)合，共同實(shí)現(xiàn)算法效率、靈活性與硬件效率的最優(yōu)平衡。

此次生態(tài)大會(huì)期間，這一基礎(chǔ)設(shè)施再次升級(jí)。發(fā)布的第四代BPU黎曼，創(chuàng)新算法架構(gòu)帶來(lái)四大核心優(yōu)勢(shì)，算力更大、算子更全、效率更高、能效更優(yōu)，賦能智能計(jì)算。第四代編譯器OpenExplorer4.0，實(shí)現(xiàn)了精度、效率與性能的三重躍升，再創(chuàng)行業(yè)新高。基礎(chǔ)模型方面，地平線認(rèn)為，智能駕駛大模型是物理AI基座模型的開端，一個(gè)優(yōu)秀的智駕大模型承載著關(guān)鍵的生態(tài)價(jià)值，地平線以更開放的商業(yè)模式，助力行業(yè)迎接挑戰(zhàn)，在征程6P與HSD時(shí)代，打造HSD全棧一站式“樣板間”。同時(shí)地平線還積極探索具身時(shí)代的基礎(chǔ)模型，發(fā)布具身智能小腦基座模型HoloMotion和大腦基座模型HoloBrain，進(jìn)一步完善了AI計(jì)算底層基礎(chǔ)設(shè)施的核心能力。

再精妙的技術(shù)理論與基座，如果不能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地，終究只是空中樓閣。地平線為智駕技術(shù)搭建的第二層支架，便是落地能力。

技術(shù)落地層面，地平線交出了亮眼的答卷。基于BPU納什打造的征程6系列，兼顧性能體驗(yàn)與量產(chǎn)效率，是國(guó)內(nèi)唯一能滿足全階輔助智駕需求的量產(chǎn)方案。

其中“旗艦方案”征程6P，是專門面向城區(qū)輔助駕駛推出的性能旗艦，憑借560TOPS的超強(qiáng)算力和多核異構(gòu)計(jì)算資源，可支持端到端VLA等輔助駕駛大模型高效落地。目前，征程6P已與國(guó)內(nèi)外多家主流Tier 1及軟件生態(tài)伙伴達(dá)成合作，加速高階輔助駕駛方案的高效率、差異化開發(fā)。

城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)HSD，則被譽(yù)為“中國(guó)版FSD”，是地平線軟硬一體技術(shù)積累的集大成者，其采用一段式端到端架構(gòu)，能帶來(lái)“體驗(yàn)類人、用戶信任”的天花板級(jí)體驗(yàn)，有望幫助中國(guó)車企追趕，甚至超越特斯拉。

但是，占據(jù)中國(guó)市場(chǎng)半壁江山、價(jià)格在10萬(wàn)元級(jí)的國(guó)民車，難道就不配擁有好用的城區(qū)輔助駕駛嗎？

地平線把這種能力帶到了更廣闊的市場(chǎng)?；趩晤w征程6M的城區(qū)輔助駕駛方案，讓占據(jù)中國(guó)市場(chǎng)半壁江山、價(jià)格在10萬(wàn)元級(jí)的國(guó)民車，也擁有“類人”體驗(yàn)的智駕功能。

此次大會(huì)期間，基于單顆征程6M的城區(qū)輔助駕駛方案集中發(fā)布，以業(yè)界領(lǐng)先的系統(tǒng)成本，打破了高階智駕的高價(jià)壁壘，合作伙伴們可高效實(shí)現(xiàn)城區(qū)智駕功能，讓曾經(jīng)的高端配置變成人人可享的標(biāo)配。

通過(guò)高性價(jià)比方案，加速智駕技術(shù)的規(guī)?；占?，推動(dòng)智駕平權(quán)，則是地平線支撐技術(shù)發(fā)展的第三層支架。

技術(shù)的高度，最終要體現(xiàn)在應(yīng)用的廣度上。地平線的軟硬協(xié)同技術(shù)路線，對(duì)標(biāo)特斯拉的技術(shù)實(shí)力，最終通過(guò)大規(guī)模落地，成為中國(guó)智能汽車的第二張手牌。

家家點(diǎn)火、戶戶冒煙的分散式發(fā)展，不僅重復(fù)造輪子效率低下，天花板也有限。唯有背靠Wintel這樣的平臺(tái)型基礎(chǔ)設(shè)施和生態(tài)聯(lián)盟，提升整體技術(shù)水位，才能打造出世界級(jí)的產(chǎn)品體驗(yàn)。

但車企有一個(gè)普遍顧慮，就是封閉生態(tài)下的靈魂丟失，擔(dān)心把靈魂交給別人，自己成了代工廠。破解之道，就是以清晰的邊界贏得車企信任，以徹底的開放姿態(tài)吸引產(chǎn)業(yè)共建。

這一點(diǎn)上，地平線與特斯拉的閉源技術(shù)生態(tài)不同，選擇了一條“比開放更開放”的路，不造汽車的“軀殼”，不造機(jī)器人的“身體”，專注于成為智能汽車與機(jī)器人背后共通的“AI大腦”。

就像Android沒(méi)有消滅三星等手機(jī)品牌，反而成就了整個(gè)智能手機(jī)生態(tài)，地平線也在智駕領(lǐng)域構(gòu)建起圍繞BPU、征程、HSD的開放生態(tài)森林體系，讓不同類型的合作伙伴都能找到適配的接入路徑。

車企用腳投票的結(jié)果，印證了這一生態(tài)模式的產(chǎn)業(yè)接納度。目前，地平線已成為中國(guó)最大的車載智能計(jì)算平臺(tái)公司，“每三臺(tái)智能汽車，就有一臺(tái)搭載地平線”。截至2025年12月，地平線征程家族出貨量突破1000萬(wàn)套，已與超40家全球車企及品牌達(dá)成超400款車型前裝量產(chǎn)項(xiàng)目定點(diǎn)，已有250+款量產(chǎn)上市車型。

生態(tài)賦能的商業(yè)模式，產(chǎn)業(yè)價(jià)值正逐步凸顯：

對(duì)車企來(lái)說(shuō)，既能大幅降低智駕自研的技術(shù)門檻與資金投入，更能縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，借助持續(xù)的OTA升級(jí)能力延長(zhǎng)車輛生命周期價(jià)值。目前，地平線正依托征程6系列計(jì)算方案與HSD城區(qū)輔助駕駛標(biāo)桿方案，攜手行業(yè)合作伙伴，共同構(gòu)建基于征程6P和征程6M的城區(qū)輔助駕駛方案生態(tài)，加速高階智駕的規(guī)?；占?。

對(duì)供應(yīng)鏈而言，開放生態(tài)能推動(dòng)接口標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，減少不同廠商間的碎片化適配成本，進(jìn)而帶動(dòng)國(guó)產(chǎn)芯片、傳感器、開發(fā)工具鏈等上下游產(chǎn)業(yè)共同成長(zhǎng)。

對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)而言，開放生態(tài)避免了重復(fù)投入，加速了技術(shù)水位的整體抬升，有助于長(zhǎng)期健康發(fā)展。

地平線“比開放更加開放”的產(chǎn)業(yè)心態(tài)，正推動(dòng)智能汽車產(chǎn)業(yè)凝心聚力、聚沙成塔，協(xié)同共進(jìn)。

這三張手牌，共同構(gòu)成了中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)向高、向上發(fā)展的組合牌：

生態(tài)賦能的高水平方案，是產(chǎn)品力的體現(xiàn)，讓用戶愿意買單；

軟硬協(xié)同的技術(shù)路線，是產(chǎn)品力的根基，真正對(duì)標(biāo)特斯拉這樣的頂尖水平；

更開放的商業(yè)路徑，則是產(chǎn)業(yè)合力的放大器，讓創(chuàng)新不再是孤島。

在這副組合牌中，地平線不造車、不爭(zhēng)C位，卻支撐起整個(gè)智駕生態(tài)的半壁江山。打好三證合一的組合牌，智能汽車產(chǎn)業(yè)將在第四次工業(yè)革命中，成長(zhǎng)為一張屬于中國(guó)的王牌。

審核編輯 黃宇