電子發燒友網報道（文/黃山明）近日，據央視新聞報道，目前國內加氫能力最大、集成新技術最多、并使用光伏綠點制氫一體站的廣東韶鋼產業園加氫站正式投入運營。

據了解，該加氫站于今年7月24日開工建設，總占地面積為20畝，設計加氫能力為每天4噸，目前投運的一期加氫站按2噸/天配置，可為300多輛氫能物流車輛加氫，實現了從制氫到儲運氫，到加氫再到運氫的全氫生產流通鏈。

公開信息顯示，該加氫站目前由三種供氫模式構成，除了站內配備550標準立方米/小時綠氫制氫裝置，通過屋頂光伏發電為水電解功能制氫為主來供氫外，還有焦爐煤氣管道供氫、管束車供氫等。

對于加氫站而言，除了制氫以外，氫氣的存儲運輸方式是設計加氫站時的重點與技術難點。盡管中國作為產氫大國，氫原料豐富，但是由于運輸和儲存條件苛刻，儲運環節成為了氫產業鏈上的難點，這甚至影響到了加氫站的模式設計。

根據氫氣存儲方式的不同，外供氫加氫站進一步劃分為高壓氣氫和液氫占兩大內，其中高壓氣氫站建設成本相對較低，也是全球應用最為廣泛的加氫站模式，當前國內的加氫站均為高氣壓氫站，包括目前新建的韶鋼產業園加氫站。

從加氫站的主要構成來看，主要設備有壓縮機、儲氫罐、加氣機、泄氣柱、管道、控制系統、氮氣吹掃裝置、監控裝置等。核心設備主要是儲氫罐、壓縮機、加氣機，值得一提的是，壓縮機成本在加氫站全部的建設成本中占比大約在30%左右。

另一方面，以壓縮機為例，目前國內加氫站普遍采用的是隔膜式壓縮機，能夠較好的解決排期壓力高和壓縮后氫氣純度的問題。但在實際應用中，卻還是有一些問題需要重視。

比如制氫在化工流程中原本是連續運行，但在加氫站中卻變為間歇運行，這就需要頻繁啟停，對于隔膜壓縮機重要運動件的不良影響不容忽視，大大降低了膜片的使用壽命，同時在氣壓較低的情況下，整機排氣量也會明顯降低。

同時，往復活塞式壓縮機在排氣壓力較高的情況下，壓縮介質的密封效果和整機機械效率都會明顯降低，并且對于32MPa以上的排氣壓力，往復活塞式壓縮機并不是合適的選擇。對此，有業內人士提出三個解決方案，一個是采用離子壓縮機；二是改良現有設計適應頻繁啟停工況；三是大排量機組可以考慮低壓段用活塞式壓縮機，高壓段用隔膜式壓縮機的組合方案。

在此之前，單獨的加氫站成本非常高，主要是由于氫氣的需求量相對較少，獨立加氫站面臨虧損的問題，單純的加氫站建設難以實現大規模推行。

不過如今隨著加氫站于國內物流相結合，再加上國內車廠在加速推出氫氣卡車，加氫站的運營前景已經得到扭轉。

還需值得注意的一點是，目前國內外加氫核心設備仍然存在明顯的技術差距。比如從2020年數據來看，歐美日加氫站普遍采用與汽車配套的70MPa壓力標準，并已經實現設備量產，而日本已經提升到了88MPa。

氫氣壓縮機上，美國PDC等公司已經掌握具有三層金屬隔膜結構的氫氣壓縮機制造技術，輸出壓力上限超過85MPa，此外在高壓儲氫罐、氫氣加注機上，美國、加拿大、德國、日本等都已經實現了70MPa以上的耐壓。

而國內的加氫站供氫系統在2020年尚處于35MPa壓力的技術水平，核心設備主要依賴于進口。如今的韶鋼產業園加氫站的壓縮機、儲氫罐、氫氣加注機還未知道技術水平到底是多少，但很難在1年內追趕上國外先進水平。

隨著碳中和戰略的推進，國內氫氣產業也在快速的發展，包括更多的加氫站建設以及光伏、風電儲能制氫的出現，都加速推動氫氣產業的爆發。但需要正視的是，如今加氫站核心技術上還較國外有所落后，國內需要追趕的腳步還不能停歇。