雖然主流廠家的固態電池規模化量產還在藍圖中，但蔚來汽車放出的一則消息被市場解讀為“搭載固態電池的汽車將迎來商用”，波及相關產業鏈資本市場表現。

1月9日，蔚來汽車發布全新150kWh固態電池包，搭載這項技術的蔚來電動車預計于2022年第四季度交付，續航里程有望超過1000公里。

能稱為下一代的電池技術不止一種，無論是技術還是應用，每次點滴進步總能攪動坊間關注，這次的焦點集中于，固態電池真的已走過重重難關進化到可規模量產于汽車了嗎？

圖片來源：中新網發 孫秋霞 攝市場的誤讀在于，雖然在材料和工藝兩個層面進行了技術創新，但蔚來此次發布的電池仍將使用隔膜、電解液等，應歸類為“半固態電池”。

固態電池和傳統鋰電池最顯著的區別在于電池內部的電解質的物理形態。國內新能源汽車裝備的液態電池，使用的是液態電解質，而使用固態電解質的固態電池理論上具有電池壽命更長、同電容量下體積更小、安全性更高等優勢，個個都命中當前新能源汽車用戶的痛點。

但是，即便固態電池已具備了量產的可行性，批量投產還需要技術提升及解決與液鋰電池的成本較量。

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表示，固態電池量產的難度在于成本高，而蔚來的BaaS模式使他們更容易獲得規模效應，以降低單件成本。

BaaS（Battery as a Service）是蔚來的電池租用服務，就像共享單車一樣，它將電池的產權剝離到蔚來的電池資產有限公司，用戶購買車輛后從電池資產公司租用電池。這種不將汽車與電池捆綁的“車電分離”模式有效解決了新能源汽車殘值率大幅下跌的用戶困擾，不僅讓蔚來擁有了更大的競爭優勢，也使得汽車電池可以獨立迭代。

如李斌所言：“固態電池一直沒有量產的機會，蔚來的商業模式讓我們可以保證固態電池啟動量產所必須的量，所以我們推動固態電池技術量產的動力比別人大得多。固態電池車用級規模的量產需要有人去啟動它，我們全面評估后認為能做到量產。相信蔚來可以把整個行業量產的時間至少提早1—2年。”

雖然固態電池也有自己的“焦慮”，但無論是產業層面還是政策層面均認可它的技術趨勢和市場潛力，早早就開始了布局。

據SNE Researchd的測算，2025年我國固態電池市場空間有望達30億元，2030年有望達到200億元。

隨著技術、工藝和成本等難題的解決，固態電池的商業化只是時間問題。

中科院物理所研究員李泓在國軒高科第十屆科技大會上談及固態電池產業化進度時表示，應該以10年時間作為發展尺度，才有可能形成一個比較高的市場占有率。

這與產業的判斷基本一致，從國內動力電池龍頭企業寧德時代的進度看，全固態電池還在開發中，預計2030年后才能實現商品化。

“未來的動力電池市場，是多元化的市場，固態電池還未跑出實驗室，液態電池仍將是新能源汽車的長期配置。”汽車行業資深媒體人陳小兵說，“值得關注的是，動力電池雖然是整車成本最高的部件，但新能源汽車的競爭憑的仍是綜合實力。”
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