前言： 目前，市面上所謂的[上車]固態電池，實際上仍處于[半固態]的發展階段。 ? 然而，值得注意的是，部分車企出于各種考慮，選擇使用其他名稱來指代[半固態]電池，這一做法在輿論場上引發了關于[半固態]與[全固態]的爭議與討論。 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

作者?| 方文三 ? ?

眾多企業發布固態電池的布局動態

目前，已有超過十家企業公開宣布了他們的固態電池量產計劃。

這些企業包括國內的寧德時代、比亞迪、蔚來、小鵬、上汽、廣汽、長安、東風等，以及國際市場上的豐田、日產、寶馬、本田、大眾、奔馳等知名車企。

綜合這些企業的規劃，固態電池的量產時間預計最早在2026年，最晚則在2030年。

在這其中，上汽集團計劃于2025年在智己、飛凡、榮威、MG等車型上搭載半固態電池，預計全年可銷售超過十萬輛續航超過1000km的新能源汽車。

此外，豐田汽車計劃在2027年至2028年實現固態電池的量產和實用化；

小鵬汽車、長安汽車、日產等公司也均表示他們將在2027年推出搭載固態電池的量產車型。

在技術研發方面，天賜材料已經制定了在半固態及固態電池領域的技術規劃，并開始布局相關專利，顯示出公司在固態電池技術研發上的前瞻性和實力。

東方電熱則指出，他們生產的預鍍鎳材料可用于包括固態電池在內的不同介質形態的圓柱形電池，展現了公司在材料領域的創新能力和市場適應性。

振華科技也表示，他們正在密切關注固態電池的發展態勢，并已開展相關研發工作，取得了顯著進展。

固態電池[真假]分不清

固態電池技術的發展是一個逐步演進的過程，難以實現跳躍式的發展。其發展過程可以分為三個關鍵階段：

①將電解質由液態轉變為固態，同時取消隔膜，但保持正負極材料體系不變；

②將負極材料更換為金屬鋰，以顯著提高電池的能量密度；

③更換正極材料，采用不含鋰離子的高密度材料。固態電池與液態電池的核心區別在于將電解液替換為粉末狀的電解質。

盡管全固態電解質存在電導率低和電極、電解質界面穩定性差等問題尚未得到全面解決，但半固態電池作為通往全固態電池的中間方案，已經得到了業界的廣泛關注。

固態、準固態、半固態，劃分標準就是液態電解質的含量，液態（25wt%）、半固態（5-10wt%）、準固態（0-5wt%）和全固態（0wt%）（wt%為質量百分數），即低于10wt%，才進入半固態的門檻。

在電解質的選擇上，目前主要有硫化物、氧化物和聚合物三種路線可供選擇。

綜合考慮制備難度、成本以及綜合性能，氧化物被認為是目前最容易實現規模化量產的固態電解質。

因此，智己提供電池的清陶能源目前推出的產品采用了氧化物路線。

有專業人士預測，全固態電池有望在2030年實現產業化。

除了汽車領域，全固態電池還將對消費電子、低空飛行等領域產生積極影響，特別是對應eVTOL萬億級市場，對長續航的要求更為嚴格。

然而，在車規級場景中，技術、成本和市場需求之間需要達到最佳平衡。

未來，可能將止步于準固態形式（400Wh/kg）。

如果資本市場過于關注遙遠的概念而忽視了現實的產業化進度，那么所有的進展都可能變得遲緩。

目前，全固態電池的開發難度與半固態電池相比仍然較高。

因此，下游新能源車廠紛紛采用半固態電池方案作為過渡，并規劃逐步實現向全固態電池的轉化。

在此過程中，需要特別注意避免使用固態電池的名稱來混淆全固態電池和固液混合電池的概念。

比亞迪和寧德時代并未[湊熱鬧]

寧德時代和比亞迪在固態電池領域并未進行大規模的宣傳活動。

比亞迪今年的核心關注點在于第二代刀片電池的發布。

他們計劃在2025年進行全固態鋰電池的試裝，并預計在2026年推出搭載全固態鋰電池的新型純電動平臺和車型。

寧德時代在固態電池方面，雖然尚未發布過半固態和全固態電池，但他們曾推出過一款凝聚態電池。這款電池的特色在于其電解質的形態具有黏附性。

盡管它屬于固態電池范疇，但并不屬于半固態或全固態電池的分類，而是一種相對獨特的技術路徑。

值得注意的是，比亞迪和寧德時代的研發工作并未落后。

他們之所以在固態電池方面保持低調，主要是因為在液態鋰電池生產線上已經投入了大量的資金。

為了確保盈利，這些生產線需要達到一定的生產規模以降低平均成本。

由于液態鋰電池產線剛剛投產不久，沉沒成本較高，使得兩家公司在短期內難以輕易改變策略。

因此，即使固態電池研發取得了進展，他們也選擇保持謹慎態度，以避免市場風向過早轉變。

技術和成本下產業化目標遙遠

盡管固態電池在理論上具有顯著優勢，但目前尚未能全面替代液態電池。

這主要是因為固態電池技術的突破仍需付出更多努力，且其量產過程面臨諸多挑戰。

固態電池的發展涉及三條技術路線，包括氧化物路線、硫化物路線和聚合物路線。

然而，目前仍存在許多基本的科學問題需要解決，如固態電解質中的離子擴散速率與液態電解質存在顯著差異，以及固固界面難以維持良好接觸等。

這些問題需要在科技層面取得突破后，才能進一步考慮產業化的問題。

在技術方面，固態電解質離子輸運機制、鋰金屬負極鋰枝晶生長機制以及多場耦合體系失控失效機制等核心問題，仍是固態電池發展的主要障礙。

此外，固態電池的量產難度極大，這主要涉及到材料成本高和制程復雜的問題。

如果成本無法有效降低，產品的市場競爭力將受到嚴重影響，從而阻礙產業化的進程。

在大規模生產技術方面，固態電池同樣面臨諸多障礙。

例如，制備電導率均勻的超薄固態膜、實現面容量和致密度均達到合格標準的電極卷法、以及氧化物高溫燒結成型等，這些問題都需要在小批試制過程中逐步解決。

有日企報告稱，固態電池的成本可能是液態電池的兩倍。

這一估計可能基于日本市場的采購價格，但在中國市場，這一比例可能會有所不同。

在應用端，雖然短期內已有部分廠商開始選擇半固態電池，但對于產業的快速推廣和規模化來說，仍存在諸多困難。

其中，技術問題和安全性問題尚未完全解決，這進一步增加了固態電池全面替代液態電池的難度。

結尾：

當前，業內普遍認同的觀點是，固態電池的生產成本高昂以及工藝尚未成熟，這些因素共同限制了其商業化應用的發展。

然而，不論是汽車制造商、動力電池生產商，還是低空飛行器等上下游產業，均認為[全固態]技術將成為未來的主流趨勢。

審核編輯：黃飛