最終將取決于價格戰效果如何。

春節假期一結束，國內新能源汽車市場便迎來了插混新車起售價低至7萬元的“震動”。

2月19日，比亞迪推出秦PLUS榮耀版、驅逐艦05榮耀版兩款全新車型上市，其中的DM-i版本（插電混動而非純電）打出“開啟電比油低新時代”的響亮旗號，將最低起售價直接定位7.98萬元。這是比亞迪旗下插混車型首次探進7萬元區間。

首發價格即“電比油低”，定價下探而不是降價促銷，比亞迪此舉意味著新能源汽車價格戰正式卷入插混車型這一細分賽道。

從價格帶視角出發，5-10萬元一直以來是燃油車立起明確價格優勢的區間，而如今有了強勢品牌插混車型的競爭，將直接帶動該價格帶新能源汽車滲透率的提升。

隨著插混車型在5-10萬元區間對燃油車完成替代，相關車企在該價格帶的話語權、定價權將進一步加強，上游動力電池產業鏈也會受到影響。

“電比油低”基調已定

2024對于國內新能源車企來說是較為特殊的一年。

其一，行業整體背負著突破“銷量增速或進一放緩”這一悲觀預期的壓力。

其二，過去的“銷量之王”特斯拉正式進入新舊產品迭代的“青黃不接”階段，無論電動皮卡還是4680電池，都還處于生產爬坡期。對于國內新能源車企、電池企業而言，這標志著一個關鍵窗口期的打開。

市場曾偏向于預測，今年新能源車企將重點在10-20萬元這一乘用車市場規模最大的尋求突破，抑或是在20-30萬元價格帶圍繞特斯拉兩款在售車型進行差異布局，低價換量將不會是長期持續的手段。

而進入2024年第一季度的現實卻是，為了卷市占，比亞迪選擇繼續向下卷價格，并派出其插混車型前往5-10萬元區間打頭陣。背后原因或有兩個，一是因為此區間的競爭對手主要是燃油車型，無需與其他增程、純電車型進行比拼，消費者從燃油車切換至插混電動的跨度也并不大；二是在消費者價格敏感度較高的區間推動降價，有望更加迅速地提高效率、擴大市占。

至此，“電比油低”已成為新能源車型擴大市場份額的又一關鍵手段。比亞迪秦PLUS榮耀版 DM-i版本上市當天，EV版本也同步發售，起售價則首度下探至10萬元區間，相較市場主流合資燃油車價格來說，亦實現了“電比油低”。

截至發稿，已有5家車企拍板跟進這一降價熱潮。其中，長安啟源A05車型將起售價限時調低1.1萬元至7.89萬元。值得注意的是，單就續航而言，該價格對應的配置可實現70km純電續航，略高于比亞迪秦PLUS榮耀版DM-i 55km的純電續航。

五菱星光150km進階版插混轎車亦加入這一混戰，宣布降價6000元至9.98萬元，進入10萬元區間。作為對比，比亞迪秦PLUS榮耀版DM-i 120km續航版本最低價格為10.58萬元。

可以看出，后續跟進車企的降價幅度更狠，新能源汽車價格戰的戰火已猛烈卷至插混車型。

降價傳導，影響幾何？

新能源汽車從“油電同價”大步跨越至“電比油低”，既是2023年電芯價格內卷的結果，后續也將對動力電池產業鏈產生深遠影響。

過去一年，隨著碳酸鋰價格自60萬元/噸跌入10萬元/噸，電芯價格出現腰斬，三元、鐵鋰電芯現價均進入0.4元/Wh區間，整車生產成本的降價空間由此而來。

值得注意的是，新能源汽車在2023年底集中開啟的降價促銷潮，已造成當月部分磷酸鐵鋰電芯跌至0.3元/Wh。該價格已接近部分電池企業成本價。此番比亞迪掀起插混車型價格直探至7萬元區間，五菱、長安等車企并無比亞迪電池“自供自銷”的優勢，但仍選擇其新上市不久的車型加入進行促銷，消化開發成本的壓力將進一步加大。市場認為該降價壓力將持續傳導至上游電池供應商。

不過，據新能源產業人士向高工鋰電表示，“如今鋰電池價格低，本質上不是價格戰導致的，還是由行業總需求決定，即汽車銷量如何、價格戰打完之后效果如何。”

因此，終端新能源車降價將多大程度上影響鋰電行業，最終還需要回歸到銷量來觀察。如果新能源汽車銷量得以提升，產業供需形勢好轉，電池供應緊俏，電池價格不會有進一步下跌的壓力。

另有數位電池企業人士表示，插混車型價格戰也好，由比亞迪帶動的新能源車價格戰也好，對于電池企業的影響暫未可知。這也與近期鋰鹽企業新年長協續約停滯相關，鋰電上下游博弈持續，各環節價格暫時保持穩定。

價格傳導之外，插混車型價格戰或對相關電池配套格局產生影響。

插混電池裝車現主要由比亞迪、寧德時代、蜂巢能源、中創新航等貢獻，其中比亞迪、蜂巢能源、中創新航均以磷酸鐵鋰型插混電池的供應為主，寧德時代則為不同插混車型提供鐵鋰、三元電池的選擇。

受到插混車型價格下探、推動插混電池鐵鋰化的影響，比亞迪2023年全年在磷酸鐵鋰電池這一品類中實現了對寧德時代的超越，市占率超過四成。不過，自2023年11月至2024年1月，寧德時代已重新奪回磷酸鐵鋰裝車量的榜首位置。今年2月，寧德時代又進一步推動其首款磷酸鐵鋰4C電池的量產裝車，神行電池已被宣布于在奇瑞星途星紀元ET車型上首發批量落地。

動力電池頭部企業在磷酸鐵鋰電池市占率上的競爭激烈程度，只增不減。比亞迪推出7萬元插混車型的舉措，也自然被視為爭奪鐵鋰電池市占率的“奮力一擊”，其效果或推動磷酸鐵鋰電池市占率排名的再度變化。

對于其他電池廠商整體而言，插混車型帶動插混電池上車，已在過去一年被蜂巢能源、中創新航等驗證為提高銷量增速、擴大市場份額的有效途徑。2024年，插混電池在“應對”價格戰之外，也還面臨著其他調整。

有電池企業人士指出，2023年插混電車勢頭剛起之時，正值電池企業集中推行動儲雙行策略，插混電車所需的小容量電芯產線的搭建相對緩慢；今年，若插混車型加速向其他價格帶滲透，插混電池的供需格局或進入較為緊張的態勢。

產能之外，插混電池的產品布局亦有待優化。

碳酸鋰價格已跌至9萬元，新的階段性底部正在形成，后續從原料端出發降低電芯成本的空間十分有限；疊加三元、鐵鋰電芯價差縮小、插混車型對帶電量要求不高，電池企業需要拿出比插混電池鐵鋰化更為進階的產品策略和技術突破。

一方面，此前插混電池的發展呈現出向更高能量密度、更大帶電量發展的迭代趨勢，但這一演變或不完全滿足當前價格戰常態化、讓利模式更突出的背景下，車企需求的變化。

如比亞迪7萬元插混車型搭載電池包容量僅對應55km純電續航，實現的是新能源車型中的入門水準。相關車型的走量，意味著電池企業為不同價格帶插混車型提供細分產品愈發必要。在插混產品組合多樣性的基礎上，電池應用規模的優勢才得以發揮。如蜂巢能源插混產品線全面，可覆蓋從50km到250km的純電續航里程；中創新航插混電池產品同樣覆蓋80km-300km純電續航需求。

另一方面，從應用刀片、短刀工藝設計更薄的電芯，到提高相關工藝的制造良率、放大規模效應，可進一步推動插混電池制造成本的有效降低。如蜂巢能源的飛疊技術規模化制造效應正逐步顯現。在良品率≥98%、產品缺陷檢測率100%的基礎上，可實現單GWh設備投資成本節超1000萬，單GWh設備節約運營費用超800萬，推動相關電池產品成本不斷下降。

審核編輯：黃飛

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