Model 3基礎款后輪驅動版的電量將從60kWh升級為66kWh，采用M3P新型磷酸鐵鋰電池。改款車將于三季度推出；寧德時代將M3P稱為“磷酸鹽體系的三元”，其中不僅僅是磷酸錳鐵鋰，還包含其他金屬元素。

據36氪消息，特斯拉國產Model 3改款車型將繼續對電池包進行升級，尤其是基礎款后輪驅動版的電量將從60kWh升級為66kWh，采用寧德時代的M3P新型磷酸鐵鋰電池。 國產Model 3的改款代號為“Highland”，有產業鏈人士透露，改款車將于三季度推出。此前，特斯拉上海工廠已為此進行產線改造。 “去年開始，寧德時代就在很積極向車企推銷他們的M3P電池。”有行業人士透露。 之前曾另有消息稱寧德時代已確認計劃在2022年第四季度向特斯拉供應M3P電池，不過當時提到的搭載車型為Model Y。

▌M3P電池是什么？

? M3P電池首次出現在大眾視野范圍內，是寧德時代董事長曾毓群在去年2月的一次定增融資路演中提及。此后寧德時代首席科學家吳凱透露，M3P電池已經量產，2023年將推向市場運用。 M3P電池是寧德時代基于新型材料體系研發的電池，其能量密度高于磷酸鐵鋰，成本優于三元電池——分別直擊LFP與三元電池的兩大長期痛點。 增效、降本，或者說“性價比”，是動力電池廠商長久以來的競逐焦點，而主要手段之一便是技術與材料體系的迭代與更新。從技術路線來說，不論是8系、9系高鎳，抑或是磷酸錳鐵鋰本身，實際上都是沿著LFP與三元這兩大主流路線的不斷推進。 而M3P體系，更傾向于在鐵鋰和三元之間再踏出一個方向，機構認為，其有望成為“極佳的過渡體系”。

▌材料構成有哪些？

M3P身上，一直籠罩著一層似有若無的面紗，其具體數據與構成一直未曾對外界披露。市場上有眾多聲音推測M3P電池就是磷酸錳鐵鋰電池，但事實并不僅于此。 寧德時代曾在調研中表示，準確說來，M3P不是磷酸錳鐵鋰，還包含其他金屬元素——公司將其稱為“磷酸鹽體系的三元”，成本較三元電池有所下降，但依舊占據新能源汽車的一定成本。 從寧德時代只言片語的碎片中，暫時難以拼湊出M3P的材料結構全貌，但已有機構給出了大致輪廓。申港證券曾在研報中指出：

M3P體系以磷酸鐵鋰橄欖石結構作為基礎晶格結構，通過摻雜鎂、鋅、鋁等金屬元素中的兩種，在部分鐵元素點位上形成替代，從而生成磷酸鹽體系的三元材料，以改善充放電容量及循環穩定性。

為何要摻入其他金屬元素？分析師指出，在錳鐵鋰的基礎上嵌入金屬離子，可獲得較好充放電容量和循環穩定性。例如，使用半徑更小的Mg2+替代錳離子，可降低錳離子對整體晶體體積造成的形變，利于鋰離子擴散，進而提高材料導電性。 工藝方面，M3P的合成工藝建立在磷酸錳鐵鋰工藝基礎上，通過高溫固相反應法、水熱合成法、共沉淀法合成，工藝成熟，適合批量生產。 成本及應用前景方面，正如寧德時代所透露的“M3P成本較三元電池有所下降”一般，該報告也表示，磷酸鹽體系的M3P材料成本顯著低于高鎳三元體系，在中低端車型擁有廣闊的應用前景。

▌磷酸錳鐵鋰穩擁一席之地 各路人馬爭相布局

不過，結合寧德時代自身表述及上述研報也可以看出，不論其他金屬元素“紛紛擾擾”，磷酸錳鐵鋰在M3P電池中極大概率坐擁一席之地。 研究表示，磷酸錳鐵鋰兼具磷酸鐵鋰和磷酸錳鋰優點，得益于更高的電壓平臺，在同樣條件下，磷酸錳鐵鋰的理論能量密度較磷酸鐵鋰要高出15%-20%。 隨著磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰2.0升級路線愈發得到重視，華泰證券預計，其2027年全球市場空間超500億元。

值得注意的是，磷酸錳鐵鋰也是產業鏈多家巨頭的選擇，除去寧德時代之外，磷酸錳鐵鋰電池、正極材料新品早已接連發布。電池端，中創新航已發布One-Stop高錳鐵鋰電池，支持整車續航超過700km；正極材料端，當升科技、容百科技去年發布LMFP新產品，德方納米11萬噸磷酸錳鐵鋰產能已正式投產。

從產業鏈來說，磷酸鐵錳鋰產業鏈的上游主要包括鋰源、鐵源、錳源、磷源等原材料，中游包括磷酸錳鐵鋰正極材料及磷酸錳鐵鋰電池，下游應用場景包括新能源汽車、小動力產品等。 華泰證券認為，上游中，擁有錳礦儲備以及高純硫酸錳制備產能的公司將最先從中受益；中游看好擁有改性技術、核心專利和規模量產能力的龍頭企業。 正極廠商中，力泰鋰能等材料產能布局最快，龍蟠科技已取得下游突破。電池廠商中，寧德M3P電池今年將量產交付，比亞迪LMFP量產確定性高。 下游來看，兩輪車市場上，磷酸錳鐵鋰已在最新產品上應用；電車市場上，放量或將加速，預計2023年國內車企開始裝車。 ?

編輯：黃飛

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