當下最火熱的風口當屬新基建的七大領域，新能源汽車充電樁再一次站上了風口。盡管配以新基建的名頭，新能源充電樁的歷史并沒有那么短，從2006年到現在，國內充電樁的歷史已經歷了14個年頭。

從2006年比亞迪在深圳總部建成首座新能源汽車充電站為起點，到奧運會期間為大巴車充電；

從2011年由國家主導早期大規模建設，到2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，發改委發布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，明確提出計劃到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個；

從2016年實行新國標后的大規模投資，到2019年有企業宣布實現盈虧平衡，2020年新能源充電站被列為新基建。

新能源充電樁在國家政策的支持推動，以及行業的變革下，似乎發展的如火如荼。

無論怎么看，新能源充電樁乘著新能源汽車的風，無疑都是那最美麗的風口。但如果剝開了看，或許還有許多座山要翻越。

以下是充電樁行業發展歷程及標志性事件：

一、為什么要做新能源充電樁？

回答這個問題前，先拋開新能源汽車和充電樁相關的話題，讓我們看看能源的事情，畢竟沒有能源，什么交通工具以及相關的設施都不好使。

近些年能源領域的主要話題之一是能源轉型，能源轉型簡單地說是能源結構的轉型，即我們消費各種能源比例的調整。比如最早人們使用的能源是木頭和煤炭，之后是石油和天然氣，以及現在發展趨勢好的風光等可再生能源。

能源轉型的原因主要一是環境因素，從這些年國內大氣污染，PM2.5等問題，引發中央和社會高度關注。二是氣候問題，很多人把環境和氣候問題混為一談，氣候問題主要是二氧化碳等溫室氣體排放的控制，就像煤電機組雖然都做了超低排放改造，但超低排放指的是氮、硫、灰塵及重金屬等污染物排放，二氧化碳并不在超低排放之列。

如果說前兩個原因跟大家的健康和長遠利益相關，那么后兩個原因則與近期的、經濟的利益相關。第三個原因是中國全球第一的溫室氣體排放量在國際上形成了巨大的談判壓力，因為煤炭燃燒是形成溫室氣體的主要來源，而截至2019年底國家統計局公布的數字，我國能源結構中原煤占比達68.8%。第四個原因與經濟利益相關，且都與技術相關。在供給端，隨著技術發展，可再生能源的成本大大降低，比如太陽能的光伏電池和模組近10年跌了80%，風力發電的風電渦輪機降低了30%-40%。而在消費端，電動汽車技術的發展，尤其是電池技術帶來的成本下降，使得交通領域對內燃機汽車的替代性大大加強。

后兩個原因再進一步的講，其實與經濟、政治和安全有密切關聯。國際評論里常有“石油地緣政治”，即石油不是簡單一般意義上的商品，而是特殊的戰略物資，是大國戰略博弈的籌碼。如果常關注油價、石油輸出國組織等新聞，就知道石油價格的波動牽涉到許多國家的經濟收入和政治穩定。而交通運輸行業是石油消費的主要領域，因此電動汽車對石油業今后的發展影響非常大。

形容中國能源結構常用的“富煤、貧油、少氣”，揭示了我國的能源困境，而為了破此資源稟賦的局，就決定了我們必須進行能源轉型。黨的十九大提出要向高質量能源發展，即需要清潔、低碳、安全、高效的能源。

說了這么多能源轉型的事情，其實就是想以整個能源發展的大局勢來重新審視新能源汽車以及新能源充電樁的發展。盡管過去幾年，無論從用戶使用體驗欠佳，到企業新能源汽車騙補貼，再到不少充電樁企業退出市場的消息總是頻上熱點，以致很多人認為新能源汽車相關產業問題前途未卜，但如果不從更高維度理解新能源汽車在中國能源轉型中的作用，不看到技術發展帶來的趨勢，那么我們就難以堅定的向前邁步。

正所謂天下大勢，浩浩湯湯，順之者昌，逆之者亡。

二、充電樁的窘境

2020年新年的春運，廣東清遠交警發布了一則通知：許廣高速清遠段發生多起因新能源汽車電量不足拋錨導致路面擁堵的情況。

影響里程的因素無非是電池技術，或者是高密度充電樁網絡。先有車還是先有樁，是一個典型的雞生蛋蛋生雞問題。

現階段，市面上主要由交流樁和直流樁兩種充電樁類型構成。

交流充電樁的特點是技術成熟、壁壘低、建設成本低，但充電效率較低，適用于長時間充電的應用場景。交流樁對電網改造要求低，可直接接入220V 居民用電線路，目前主流單樁功率為3.5kW 和7kW，其中公共交流樁充電功率以 7kW 為主，單樁價格在2000 元左右。私人樁對充電失效要求相對較低，居民區對電網改造流程復雜，目前基本全部為成本優勢突出的交流樁。

直流充電樁的特點是功率高、充電快，但技術復雜且成本高昂，適用于專業化集中運維的場景。直流充電樁輸入電壓為380V，功率通常在60kW 以上。對電網要求較高，需建設專用網絡，以及需配備諧波抑制裝置等設備，因此多配備于集中式充電站內，由運營商統一管理。直流樁需要大體積變壓器和交直流轉換模塊，制造安裝成本約0.8 元/W，110kW 直流樁總價超過8 萬元（不含土建）。

充電樁的增長直接影響了電動車規模，專門衡量二者關系的指標叫“車樁比”。比值越低表示充電樁的供給就越充沛，新能源充電就越便利。

據公安部統計，截至2020年6月，全國機動車保有量達3.6億輛，其中，汽車保有量達2.7億輛，占機動車總量的75%；摩托車保有量達6，889.6萬輛，占19.14%。新能源汽車保有量417萬輛，與去年年底相比增加36萬輛，增長9.45%。

根據中國充電基礎設施促進聯盟（EVCIPA）統計，截止2019年底，公共樁合計51.59萬臺，其中交流樁30.12萬臺，直流樁21.47萬臺；私人樁合計70.267萬臺，其中交流樁70.266萬臺，直流樁13臺。充電樁總計121.86萬臺。

盡管2015年印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》中提到的建設目標是，到2020 年新增集中式充換電站超過1.2 萬座，規劃車樁比基本達到1∶1。但從目前數據看，新能源車與公共充電樁的比例為7.4：1，加上私人充電樁的綜合車樁比為3.5∶1，與規劃目標比較仍相差甚遠。

無論是從大趨勢，還是從國家的政策補貼，充電樁行業都是積極發展的朝陽產業，而現實情況是充電樁可能并不是一門好生意。充電樁運營商的盈利主要來自服務費、電力差價、補貼、增值服務等幾個方面，其中收取充電電費和服務費是大部分運營商最基本的盈利方式。充電樁前期投入成本高、投資回收期又長、充電樁使用率低，所以市面上的充電樁運營企業大部分處于虧損狀態。據報道，目前僅有充電樁行業的龍頭特銳德表示充電樁業務“特來電”，跨過了盈虧平衡線，且也有許多人表示質疑。

充電樁盈利的核心因素是利用率，即每天有多少時間是為電車充電的。沒有車充電，就沒有收入來源。光大證券數據顯示，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點時的充電利用率，分別需要 8.29%（1.98小時/每天）和 8.12%（1.95小時/每天）。

影響充電樁利用率的因素主要有以下幾個：

用戶體驗差。電動汽車的車主常看到周圍都是充電樁，但充不到電的窘境。充電樁經常被燃油車霸占停車，或者充電樁故障，或者是排隊等候時間較長。因此就造成了未避免沒電，要提前很多里程找充電樁的窘境，很有可能找了幾個地方都充不到電。能不能充電有時候就跟抽獎一樣。由于充電樁運營商的APP獨立運作，用戶充次電要下各種app，根據艾瑞咨詢報告，76.7%的用戶手機中不僅只有一款充電樁APP，用戶平均要安裝2.4個充電樁APP才能滿足充電需求。

交流慢充樁影響。前期充電樁運營商為了搶市場，跑馬圈地，大幅建設交流慢充樁，慢充樁平均需要8小時才能充滿一輛新能源乘用車，效率低下導致這部分充電樁的利用率低。這點從統計數據上也可以看出。

選址問題。部分充電樁因成本的原因選址在較偏遠的地區，鋪樁點和城建、交通、電網互相匹配性不好，為找樁把車開到野外的段子就是這種情況的真實反饋。

利益機制問題。停車費要高于充電費，物業更關心車位有沒有停滿，充電費的那點分成根本不夠看，因此有樁的車位也常被燃油車占據。在利用率的問題上，充電樁甚至都拿不出點讓物業來配合的“利益誘惑”。

另一方面影響充電樁生意的就是服務費，在服務費這塊，由各地政府和發改委自行制定，上限定的死死的。從目前多省市的公告和政策來看，充電服務費有持續下降的趨勢。

三、機遇和風口

在充電和電池技術達到更高指標前，彌補市場缺口的可能是新的商業模式和管理。就如同從功能機到智能機，我們曾習慣功能機的換電池，幾天充次電到現在智能機的一天充幾次電，如果帶來了百倍之利，那么手機使用時間也是可以妥協的。

一篇報道充電樁困難的文章里提到這么一位用戶的體驗或許能給行業有些啟發。

住在布吉的許先生最近幾個月基本上都會開車去泥崗村這家充電站充電，雖然離家不近，但是她感覺有管理，有維護，沒占位是促使自己青睞于來此充電的主要原因。這附近類似這家有專人維護管理的充電站，還有一個在原布吉農批市場那邊，不少車主們都是因為口碑，專門驅車來這兩家充電。”

“名氣大了，口碑效應有了，來充電的車也變得過多了，經常會排長龍。”許先生表示，盡管最近來這里充電總是會排很久，但是畢竟心里踏實，比起看著充電地圖四處跑，結果卻“撲空”要好很多。

充電站其實充滿了想象空間，由于車主充電時間較長，部分公共充電場所附近沒有配套設施極大程度上影響了車主的充電體驗。根據艾瑞咨詢的統計，59.1%的用戶最希望加增的是公共休息區，其次的需求是54.6%的用戶希望可以在充電站附近進行日常的維修保養，還有洗車、休閑娛樂、餐飲、零售等需求也都很高。

這些需求點其實都能帶來很多的汽車后市場服務以及相關服務。因此具有很大的發展空間，這可能對充電樁企業的整合能力提出了更高要求。

另一方面，在新基建模式里，充電樁不再只是冷冰冰的樁子，還有可能是車聯網信息流的重要接口。通過把充電樁與通信、智能電網、云計算、車聯網等技術結合，一方面可以利用大數據優化充電樁位置布局，增加可能的增值服務，提高利用率；另一方面可以幫助用戶更精準的合理的安排充電時間，這同時也可以作為需求側相應的應用，平滑電網負荷曲線，提高經濟效益。

享能匯曾與華東的幾家充電樁運營商溝通過，運營商A說，我們暫時只在批發市場里交易，終端用戶的電價就是用目錄電價，但聽說不少省份都在推廣需求側響應實時電價的充電服務，政策允許我們參加的時候，我們肯定會對現貨價格敏感起來；運營商B說，我們自己知道，做充電樁運營，用電特性和電網走得更近，所以我們真希望參與到跨區售電和分布式儲能項目里去，把EMS玩起來。