換電標準很難統一，各企業都有自己的標準和設計思路，這是換電模式推行多年卻無法迎來規模化發展的根本原因。

在新一輪的“新基建”建設熱潮中，新能源汽車充換電基礎設施備受關注。

5月18日，專注汽車電機研究開發的專業生產制造商德宏股份（股票代碼：603701）發布公告稱，該公司正在籌劃以發行股份或可轉換債券及支付部分現金的方式，收購一家充電站研發運營商——杭州伯坦科技工程有限公司（簡稱“伯坦科技”）100%股權并募集配套資金。目前該事項仍處于洽談階段，相關方正在積極協商溝通中。

如果德宏股份成功收購伯坦科技，這將成為國內第一個換電行業的并購案例。

新能源汽車的能源補給主要分為充電和換電兩種模式。在2018年之前，相比熱熱鬧鬧的充電基礎設施市場而言，換電基礎設施市場相對冷清一些。

不過，最近兩年以來國家不斷出臺鼓勵政策，讓換電行業迅速發展，換電行業正在逐步成為一個頗受資本市場關注的風口和賽道。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計數據顯示，截止到2020年3月底，我國換電站保有量達433座，其中保有量排名前三的區域為北京、廣東、浙江，分別為182座、56座、47座。

換電與充電是競合關系

作為新能源汽車的能源補給方式，充電和換電是競爭對手還是合作伙伴？

對此，在2019年年底舉行的新能源汽車換電模式研究座談會上，工信部分管新能源汽車產業的副部長辛國斌強調，充電與換電模式不是對立的關系，兩者各有優勢和特點，應鼓勵包括充電、換電在內的各種新能源汽車電能補給模式共同發展，不斷提升新能源汽車使用的便利性。

2018年之前，國家的政策導向主要是鼓勵充電。

2015年國務院辦公廳出臺的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和國家發展改革委發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，是我國新能源汽車充換電基礎設施領域的頂層規劃和路線圖，但主要規劃了充電，基本沒有涉及換電。

不過，在2018年之后，政策層開始糾偏，換電模式開始頻繁出現在國家相關政策當中。

國家發展改革委在2018年12月10日公布的《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》中明確提出，要“繼續探索出租車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用”。

2019年6月初，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019年-2020年）》（以下簡稱《實施方案》）提出，要大幅降低新能源汽車成本，引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。

2019年12月3日，工信部裝備司對《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）公開征求意見，其中在第六章明確提出“加快換電基礎設施建設，鼓勵商業模式創新”。

2019年10月30日，國家發展改革委修訂發布《產業結構調整指導目錄（2019年本）》，將換電技術路線明確列入鼓勵類發展項目。

今年4月23日，財政部等四部委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出了支持“車電分離”等新型商業模式的發展，同時規定享受補貼的新能源乘用車補貼前售價必須在30萬元以下（含30萬元）。為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，通知還明確“換電模式”車輛不受此規定影響。

從探索、引導到鼓勵，在上述諸多政策的助推和扶持下，換電模式正在成為充電模式的有益補充，得到產業界和資本市場的較高關注。

換電主要服務運營車輛

在新能源汽車換電領域，不能不提的是一位先烈，也是全球第一個換電運營商BetterPlace公司。

Better Place公司成立于2007年，試圖通過建設完善的充換電設施網絡為私人、公務、出租等電動乘用車用戶提供能源供給服務，并且由公司購買電池提供給電動汽車用戶使用，用戶以行駛里程為計量單位或者購買包括一定里程的套餐支付能源供給、服務費用。

Better Place公司主要在以色列和丹麥運營，累計融資8.5億美元。由于當時全球新能源汽車行業尚處于萌芽期，只有一家來自法國的汽車企業雷諾愿意與之合作，但雷諾的FluenceZE這款車型銷售不及預期的1%。最終BetterPlace公司在2013年宣布破產。

回顧這段歷史，不難發現，在2014年中國新能源汽車元年之前，包括中國在內的世界各國新能源汽車保有量過低，充換電的整體需求不足，導致充換電資產的產出效率過低。這是BetterPlace公司失敗的根本原因，但并不代表這一技術是落后的，其在細分領域的突出優勢正在得到業界的認可。

今天，全球新能源汽車保有量已經超過500萬輛，市場基礎已經具備，只要解決了市場定位和商業模式問題，換電模式或將迎來新的機遇。目前國內的換電運營商，尤其是不少新興企業，正在探索汽車產業鏈內的縱向聯合以及與互聯網行業的跨界創新思路。

從運營主體來看，國內換電運營商可以分為兩類。

第一類是第三方的換電運營商，例如伯坦科技、奧動新能源、玖行能源、中達通廣、中能高聚等。其中伯坦科技先后獲得青域資本、云和資本等多家風投的投資；奧動新能源主要獲得了蔚來資本的大筆投資；玖行能源獲得了國家電投的投資。

第二類是車企背景的換電運營商，如有北汽新能源背景的藍谷智慧能源、吉利背景的楓盛汽車、蔚來汽車背景的蔚來能源、力帆汽車背景的移峰能源。其中前兩家公司都在融資中。

從服務對象來看，除了蔚來能源服務私人車輛外，國內其他的換電運營商主要是服務出租、網約、分時租賃、公交、物流等運營車輛。

目前，換電運營商服務運營車輛是主流。一方面，運營車輛通常是定制車型，品牌相對集中，電池規格相對一致，標準化程度較高，對動力電池壽命和維護要求較高，符合電池更換模式的技術要求。另一方面，運營車輛對運營效率要求很高，普通充電模式容易導致運營效率低下，換電模式則可以通過構建能源服務網絡，大幅提高運營車輛效率，易形成可持續發展的商業模式。

值得一提的是，蔚來能源主要服務蔚來品牌的私家車主。2017年12月16日，蔚來汽車在其NioDay發布會上正式公布針對私人車主的NioPower換電技術，稱可以實現3分鐘以內完成電池的快速更換。在實際運營中，蔚來電動汽車換電時間大約在5～6分鐘之間，目前已經累計完成超過40萬次換電。尤其需要關注的是，2020年4月23日財政部等四部委聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，換電政策的受益者目前只有蔚來一家。

從技術路線來看，換電運營商的技術路線可以分為分箱換電與底盤換電兩種模式。前者采用一個換電工位配置兩臺自動換電裝置的方法，實現對換電車動力電池箱的自動定位和換電作業，如伯坦科技、力帆汽車。后者采用電池更換裝置，通過導引裝置，實現與底盤式動力電池的精準定位，以及電池的拆卸、更換和安裝，如中達通廣、奧動新能源等。

電池非標準化是最大障礙

在業內人士看來，簡單地換掉電量低的電池包的模式，并不能充分發揮換電模式的優勢，可以考慮通過設置電池銀行的平臺，由主機廠、電池企業和社會資本出資打造，主機廠只需要銷售裸車即可，由用戶向電池銀行租賃電池。如此不僅賦予了用戶的選擇權，也讓用戶不用再擔憂電池衰減和升級的問題，更能為用戶節省購車和用車的綜合成本。最重要的是，這一模式未來可以通過資產證券化的方式，到資本市場去募集資金，從根本上解決企業投資壓力過大和現金流相對不足的問題。

盡管換電正在成為一個新風口，但換電基礎設施的建設還面臨著不少障礙和挑戰。

首先，車企對換電車型的認識有待提高，支持換電技術的車型相對較少。由于換電系統需要在整車設計時進行單獨的設計并增加部件，對車企而言，理解換電的經濟性和推廣價值還需要一個較長的過程。

其次，動力電池還沒有標準化，進而提高了換電運營的成本。不同車企以及不同車型之間，使用的電池包完全不同，這就要求換電運營商儲備和管理五花八門的電池包，將極大地提高其運營成本，降低運營效率。

對此，蔚來汽車負責電源管理的副總裁沈斐公開表示“標準化其實挺難的”，原因何在？

其一，電池尺寸規格要統一。因為不同車型給電池留出來的空間并不一樣，只有當能量密度足夠大、電池體積足夠小的時候，做標準化設計才會相對容易一些。

其二，運營商之間還要共享數據才行。因為電池管理系統（BMS）與車載系統、云端后臺需要進行大量通訊，如果不同款式的電池來回切換，就需要共享通訊協議和數據。

中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀也認為，換電模式的推廣需要加速電池標準化，但換電標準很難統一，各企業都有自己的標準和設計思路，這也是換電模式推行多年卻無法迎來規模化發展的根本原因。