相信很多人首次接觸“大飛機”這個詞，基本都是來自若干年前那句“十億雙襪子換回一架客機”的名言。在很長一段時間內，我國雖然能夠設計先進的戰斗機，但當面對上被譽為“航空工業皇冠上的明珠”的“大飛機”時，底氣卻顯得不是那么的足。

不過，好在這種局面近年來隨著C919的首飛，乃至C929的立項而有所改觀。當然，由于國內在大涵道比航發領域的落后，以及考慮到獲取試航證的需要，C929的航發配套在短時間內還是需要依靠西方國家所提供的成熟產品，而這一需求也儼然成為了國際航發巨頭眼中的一塊甜美蛋糕。

在這當中，與美國通用電氣、普惠并稱國際航空發動機市場三大巨頭的英國羅爾斯·羅伊斯公司，就對具備巨大商業潛力的中國市場，特別是我國C929大型寬體客機的配套動力系統選擇顯得尤為上心。

據有關媒體報道，羅爾斯·羅伊斯公司高層在近日重新對外提及了該公司正在謀求與中國航空發動機集團進行合作，以求通過投資組建一家合資公司并在中國設立瑞達7000大涵道比航空發動機生產線的方式，為我國商飛的C929客機提供配套動力。

顯然，這種舉動對于一家西方國家的航空發動機制造商而言，可以稱得上是史無前例的。而在此之前，羅爾斯·羅伊斯公司的一位前高層也曾指出，公司為了贏得中國市場的業務，似乎越來越愿意做出重大的商業讓步。

而該公司之所以放低身段如此大獻殷勤，也與其近年來的商場失利有著很大關系。此前就有媒體披露，受匯率波動及行賄調查令的影響，該公司在2016年除了出現了近50以美元的巨額虧損外，甚至還一度出現了瀕臨破產的傳聞。在此壓力之下，能否在中國市場中占得先機自然顯得至關重要。

單就此次羅爾斯·羅伊斯公司所許諾的瑞達7000航空發動機本身而言，我們還是能夠感受到相關誠意的。作為瑞達發動機系列的第七名成員，瑞達7000也算是該公司各項新技術的集大成者。相比上一代的瑞達700，瑞達7000在噪音水平以及燃油經濟性等指標方面有著很明顯的進步。

更重要的是，瑞達7000單臺32噸級的最大推力，也十分契合C929這種最大起飛重量為250噸級的大型寬體客機。畢竟同一等級起飛重量的空客A330NEO客機，其動力系統也是由2臺瑞達7000所組成。

圖：2臺瑞達7000發動機就能滿足C929所需的動力

此外有意思的是，盡管C929大型寬體客機項目屬于中國和俄羅斯兩國聯合研發的產物，且俄羅斯自身在航空發動機領域的造詣也不低。但根據俄羅斯聯合航空制造集團公司總裁斯柳薩里的此前說法，俄方也將優先考慮在該項目中使用西方國家的成熟產品，俄制PD-35發動機可能將用在C929項目的第二階段。

至于那些仍處于研制階段的國產大涵道比發動機中，最大推力為13噸級的長江1000A裝機對象還是將以C919為主。而設計推力與瑞達7000相當的長江2000，離其成熟堪用乃至取得試航證，依舊有著很長的一段路要走。

圖：國產航發想要裝備國產大飛機還有很長的一段路要走

總而言之，在西方國家所主導的“大飛機”試航證標準體系，以及我們自身大涵道比航空發動機發展滯后的大背景下，現階段無論是C919還是C929，其包括發動機在內的各項核心設備，除了仰仗前文中提到的那些國際航發巨頭外，其實并沒有太大的選擇余地。

盡管就目前來看，羅爾斯·羅伊斯公司來華投資建廠，的確可以在一定程度上提升我國在商用大涵道比航空發動機領域的相關研發能力。但是很顯然，未來的國產“大飛機”想要真正意義上的用上“中國心”，我們所要做出的努力也遠不僅僅是攻克技術上的難點那么簡單。