6月7日，豐田汽車在東京舉行發布會，宣布到2020年由中國開始正式投放自行研發的量產純電汽車，并采用寧德時代、比亞迪的動力電池。

有分析稱，豐田此番作為意在通過和中國企業合作的方式，深入中國市場。換句話說，豐田章男總在算計著中國人的錢袋子。

事實上，除了和上述中國企業合作之外，豐田還將擴大其與松下的國內電池采購協議，包括GS Yuasa和東芝。這意味著，豐田對電池的需求將是巨大的。

也許，豐田覬覦的并不僅是中國市場，而是全球市場。過去一年，為了滿足更嚴格的排放規定，全球汽車制造商重新對電動汽車的市場投放目標作出調整。結果，調整后的全球市場需求遠高于豐田的預期。此時，電池的產能和成本控制，成了讓豐田焦慮的兩大難題，而松下似乎并不具備讓豐田完全擺脫焦慮的實力。

但別忘了，精明的豐田章男做事情總喜歡“一舉多得”，吃到中國市場的蛋糕、解決產能焦慮、降低電池成本這都不足夠。他還有更長遠的打算——實現豐田的FCV之路。

電動車突然入局戰略藍圖

十幾年前，氫燃料電池入如同隧道盡頭的曙光，照亮了人們對動力總成系統的探索之路。這一技術曾被奉為解決內燃機弊病的良方，滿足排放標準的必經之路，以及通往非化石燃料未來的康莊大道。

2011年，豐田、日產、本田聯合了日本眾多能源廠商一起發布了聯合聲明，宣布以2015年開始銷售燃料電池汽車為目標，將在日本國內圍繞東京、中京、關西以及福岡為中心，建設100處左右的氫氣供應基礎設施。發布會上，時任豐田副社長加藤光久意味深長地說：“FCV要成為市場常見的車型，這只是漫長挑戰的開始。”

2015年，豐田正式發布了一份新戰略，名為“豐田環境挑戰2050”，其中明確提出，豐田要在2020年以后實現燃料電池汽車全球年銷3萬輛以上，2020年實現混合動力汽車全球年銷150萬輛。

另外，豐田還將研發具有能量密度大、易于高電壓化且耐高溫型優異等特點的全固態電池。但是，對于當時絕大多數車企正在關注的插電式混合動力汽車和純電動汽車，豐田幾乎沒有提及。在豐田看來，這是在經過無數實驗和論證后，得到的最完美路線。

同年，豐田汽車帝國的美夢被驚醒。太平洋東岸的特斯拉，憑著一款ModelS，在豪華行政級市場予取予求。而在太平洋西岸的中國市場，在該年度結束時市場銷售了33萬輛新能源汽車。全球開始對于排放標準日趨嚴格，中美開始推出新能源積分政策。

豐田章男開始意識到，要有所改變了。那時，對于是否要大力發展純電動汽車，豐田內部一直充滿著爭議。2016年11月30日，豐田章男排除阻力，宣布親自出任電動車事業部負責人。

2017年4月1日，加藤光久在一次高管調整中失去了權力，被趕出高層，因為他是豐田內部電動車計劃的重要的反對者。2017年11月28日，豐田公司一改歷年人事調整定在年初4月1日的慣例。在這一輪高管層的人事調整中，一些位高權重，且看起來業績良好的專務董事失去了權力，在17名專務董事中，排名前4位，年富力強且在2017年業績不錯的專務董事，全部辭職離開。

不久后，豐田的新戰略中，出現了純電動的影子。2017年12月，豐田宣布將在2030年實現550萬輛電動汽車銷售——混合動力和插電式混合動力汽車占450萬輛，純電動汽車和燃料電池汽車占100萬輛。

豐田的FCV之路：一條線，一個切入點

“鋰電池電動車推廣起來以后，才能為燃料電動車的發展打下基礎。豐田當時的思路就是跳過鋰電這一環，直接從油電跳到FCV，現在發現非常困難，所以它需要作出補救。” 一家氫燃料電池企業的高層說。

為什么從從油電直接跳到FCV非常困難？

十幾年前，時任通用副總裁鮑勃·盧茨（Bob Lutz）在《Car Guys vs.Bean Counters》一書中寫道：我們燃料電池項目的問題在于，盡管通用汽車付出了很大努力，但世人仍把它看作‘霧件（Vaporware，開發完成錢就開始宣傳的產品，也許這些產品并不會問世）’。這個項目里有很多可以拿來攻擊的弱點：實現量產遙遙無期，初期產品凍結日期一再改動，以及加氫基礎設施不足。

2009年，出任美國新能源部長的朱棣文進行了一場政策調整，并減少了對FCV的財政支持，將美國車企拉回正軌。他認為，建立在燃料電池車基礎上的交通體系要求太多技術“技術奇跡”——氫的獲得、運輸及儲存、大規模的基礎設施建設以及燃料電池技術上的突破。

但是，全球氣候變暖溫室效應的危害，美國對外進口原油的依賴，這些困擾一直存在。于是，暫時放棄FCV之路的眾車企開始尋找新的出路：提高內燃機效率，發展油電混合動力、純電動汽車。隨著全球政府開始對排放標準日趨嚴格，中美也各自提出了自己的新能源汽車積分政策。

有人說，豐田失算了，因此不得已做出改變。為了迎合市場需求，豐田開始走電動化之路。但從另一個角度來看，豐田的電動化轉型，也是其邁向FCV的必經之路。

“汽車企業的轉型不是一蹴而就的，是一個循序漸進的過程。”一位業內人士做過一個并不十分貼切的比喻，“這有點像蓋大樓，總得從地基開始一層一層往上蓋：地基是混動；一層是插電式混合動力，再往上一層是純電動車，最高層是燃料電池車”。

換個角度來看，豐田并沒有完全改變其自認為最佳的“蓋樓方式”：通過混動、插混過渡到未來的氫燃料電池汽車。切入點是用下一代電池技術攻占電動汽車革命的制高點，以增強對純電動汽車的戰略布局。

因為，對電動汽車而言，其推廣瓶頸主要體現在高成本、低能量密度的動力電池上。

產能低、成本高，電池只能靠合作

就此而言，與寧德時代、比亞迪的合作，無非就是緊緊抓住了這個切入點。但是，豐田不是早在2015年就開始研究固態動力電池了嗎？為何現在要借助中國企業切入？難道是它自己技術不過關？

“不是技術不行，是太貴。目前，日本不具備自行生產電芯的經濟性，在成本控制方面比不過韓國和中國企業。固態動力電池距離實際商業應用至少還要5年。” 億緯鋰能項目部總監鄧昊昆分析。

有分析稱，液態鋰電池的成本大約在200～300美元/千瓦時，如果使用現有技術制造足以為智能手機供電的固態電池，其成本會達到1.5萬美元，而如果制造足以為汽車供電的固態電池，其成本將高至9000萬美元。
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2016年末。寧德時代研發經理郭永勝曾表示，寧德時代在做固態電池之前對全球做固態電池的企業做了調研，目前該項目還處于早期階段。

其實，固態電池并不是一個新概念，但多年來，其研發上的進展一直不溫不火。韓國三星的一位技術人員曾表示，即便Sakti3固態電池最終能做到成本上的降低，電池從實驗室到實現量產也需要不短的時間。正如液態鋰電池，早在上世紀70年代，相關的理念和實驗認證就被相繼提出，但真正實現大規模地使用已經是20世紀末了。

一邊是全球固態電池發展的不溫不火，一方面卻是中國高鎳811的高歌猛。今年寧德、比亞迪、國軒等企業都基本能量產811NCM。據報道，寧德時代高鎳少鈷811電池量產在即，目前有消息稱，寶馬X1混動將裝載寧德時代811電池，能量密度提升近60％。據悉，2019年下半年，蔚來ES6、小鵬P7、廣汽Aion S、合眾U、金康SF5等國產電動車也將搭載寧德時代811電池。

除此之外，除了寧德時代，目前包括比亞迪、國軒高科等電池企業，以及杉杉股份、當升科技、長遠鋰科、寧波金和、天津巴莫、廈門鎢業等材料企業，都在積極布局NCM811/NCA高鎳電池和材料。

“道理很簡單，就電池而言，無論是產能還是成本控制，豐田都需要中國的幫助。” 億緯鋰能董事長兼總裁劉金成坦言。

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