5月12日，香港一輛停放在停車場的特斯拉Model S在沒有充電的情況下突然起火，消防隊員用了足足45分鐘才成功滅火，并且在滅火時出現了三次電池爆炸。

這已經是近期特斯拉發生的第3起自燃事件，4月21日上海一輛特斯拉Model S在地下車庫突然自燃爆炸，并迅速引燃了旁邊的3輛汽車；5月3日，舊金山一私人車庫中一輛特斯拉Model S發生自燃。除此之外，4月2日，西安蔚來授權服務中心一輛ES8發生燃燒，事故車輛被完全燒毀。

其實電動車自燃并不只是近期頻頻發生，只是被電動汽車續航里程、自動駕駛等熱點話題所掩蓋，加上部分車企會進行危機公關，讓電動車自燃事件看似并沒有那么頻繁。

電動汽車自燃的根本原因在于電池的熱失控，簡單來講主要有3種誘因，分別是機械碰撞、擠壓造成的電池內部短路起火，過度充放電或進水等導致的電池內外短路起火，內部元件松動導致的電阻增大或者內部過熱引發的起火。熱失控的鏈式反應，就好比多米諾骨牌，甚至能夠帶來二次爆炸。例如特斯拉所使用的鋰電池一旦發生熱失控，電池組釋放出的能量高達480000KJ，相當于114公斤TNT炸藥爆炸所產生的能量。

同時，由于電池的特性，在發生電動汽車自燃時使用水進行滅火會造成電池大面積短路，甚至會在滅火時發生爆炸事故，造成二次傷亡。而干粉和二氧化碳滅火由于不及水的比熱容，無法對電池進行有效降溫，導致無法從源頭熄滅火源。即使已經熄滅明火，電池內部過熱無法通過肉眼觀察，仍然存在復燃或爆炸的危險。

電動汽車滅火的困難導致很多時候準備不充分的救火行動無法有效的挽回損失，甚至使救火人員存在極高的危險。

即使熄滅了自燃的電動汽車，保險賠付仍在是一個令人頭疼的問題。由于汽車自燃險屬于主險外的一項附加險，要求較多的條款與復雜的事故鑒定導致很多用戶對于這項險種的投保積極性并不高。即使可以獲得賠付，賠付金額也與車齡和車價掛鉤，加上20%的絕對免賠，損失難以通過保險挽回。

既然電動汽車自燃存在如此之多的風險和隱患，為什么不能通過技術原因杜絕絕大多數非必然的自燃事件呢？這與最近幾年電動汽車的政府補貼有著很深的聯系。

根據純電動乘用車補貼政策，2017年，在90≤E[能量密度E (Wh/kg)]＜120時，補貼系數為1，2018年的補貼系數則為0.6；2017年，E＞120時，補貼系數為1.1，2018年，140≤E＜160，補貼系數才為1.1。

但電動汽車與燃油汽車在機械機構上有著較大的區別，前期研發階段需要投入大量的資金，且電動汽車補貼終有一日將會取消，很多資本方便尋求短期的回籠資金方式。

所以就導致了車企通過各種方式尋求成本的降低，而一些電池供應商為保持一定的利潤在電池沒有充分驗證情況下就進行批量供貨。行業內這樣的現象比比皆是：為了拿到補貼，一些企業在技術尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目生產，最終將有隱患的電動汽車售賣給毫不知情的用戶。

其實，這樣急功近利的生產模式并非無跡可尋，在以手機為主的科技產業中比比皆是，前期上線更具競爭力的產品，后期通過軟件升級解決用戶在使用過程中產生的問題。甚至此前三星面對手機爆炸事故時也想通過這樣的方式解決問題，最終迫于壓力選擇停產召回。

對于科技產品而言，很多用戶并不介意這樣的產品，因為在改進過程中的參與感能夠一定程度上滿足用戶，但核心的前提是不涉及生命財產安全。雖然電動汽車從本質上來講也屬于科技產品，但它承載了用戶的生命安全，當電動汽車出現了問題，改進也難以挽回悲慘的結局。

我們從不否認電動汽車是未來的方向，但完善的產品才是真正切實的需求，保守的汽車或許逐漸淘汰于時代，但創新與穩妥并行才是車企的研發理念。

在創新的時代，用戶愿意去嘗試，去信任，但這不是車企為了撈錢而犧牲生命的理由。用戶不是車企的小白鼠。