我國新能源汽車技術路線經過了長時間的演變，從節能與新能源汽車到純電驅動技術轉型戰略，再到新能源汽車強國的戰略。

從技術發展的角度來看，純電動、混合動力、燃料電池到底哪一個是未來的技術主流呢？哪種技術線路能最大化地發揮電池效益，達到使用新能源汽車的目的？在2019電動汽車百人會的“如何造出高品質電動汽車”峰會上，車和家創始人兼CEO李想認為，增程式電動汽車或許是解決充電焦慮、造車高品質電動汽車的最佳途徑！

充電問題制約電動汽車發展

李想講到，特斯拉在2014年開始在中國銷售車，有了Model S、Model X，其實電動車中國的關稅更低。在美國寶馬X5和特斯拉Model X的銷量是差不多的。在中國稅率更低的，Model X的整個銷量和寶馬X5是天壤之別，寶馬X5賣得好的話基本上每個月在五六千輛，最多能到七千輛，Model X幾乎在一千輛左右徘徊，漲稅以后就降到只有大概兩三百輛。

為什么會產生這么一個最基本的現象？李想解釋道，特斯拉最多的車銷售在加州附近，一是因為加州方便安裝充電樁，二是加州的冬天沒有冬季問題。同樣在日本，2018年，日產NOTE的一款增程式電動車變成了日本銷量第一名，李想認為，日本所面臨的充電結構，包含整個歐洲面臨的充電結構，其實跟中國非常相似，都是因為充電樁的覆蓋非常難。盡管建了很多的充電樁，但北京上海的充電樁還是在排隊，隨著上海工廠的建立，如果Model 3的量上去后，這些制約電動車的問題將會更明顯。

李想說道，2018年，增程式電動汽車被提上了新版汽車產業準入管理辦法，這為增程式電動汽車的發展提供了新的發展機遇。

增程式電動汽車如何解決充電焦慮？

事實上，增程式電動汽車的原理沒那么復雜，PHEV在燃油車上加了一個電機，增程式電動車其實一定是串聯式的、純電驅動的，首先要是一輛電動車，其次才是一輛增程式電動車。李想認為，增程式電動車從結構、技術和硬件上很成熟，也很可靠，唯一的挑戰就是整個標定工作、研發周期和整個軟件復雜程度比電動車復雜，先做完電動車再做增程式，復雜程度又難了一倍。

增程式一定是先用來驅動車輛，剩余的電量給電池，因為這個時候電池并沒有在放電。如果增程式需要更多的功率來進行加速的時候，增程器發的電和電池的電同時給電機進行供給。這是一個基本的串聯結構，用電機來驅動。

那么，作為增程式電動汽車的車和家的新車理想制造ONE又是如何來布局車輛的呢？“電池很整齊的放在了底盤的正中央，前后各一顆電機，實現了一個四驅的驅動。同時還有一套增程系統，這里面包含一個增程器，一個發電機，還有一個高壓油箱，因為增程的用戶很長可能不會用油，所以必須用高壓油箱解決燃油長期存放的問題。”李想說道，通過40千瓦/時的電池，能夠實現NEDC的續航里程超過180公里，在中國任何一個大型城市，都可以做到城市純電動行駛，長途的時候沒有任何的焦慮，整個續航里程超過700公里。如果從北京到上海，中途只需要加一次油。

此外，在寒冷的冬季，通過整個水冷系統，把發動機的余熱和整個PEC連接在了一起。在冬季零下5度的溫度情況下，電動車的整個里程損耗超過30%，損耗控制在5%之內。在極端的天氣下，增程式電動汽車的損耗也只有7%。

那么，在車沒有了電的情況下，增程器如何拽動這么大的車身呢？李想認為，電動車的實際驅動功率并不來源于電機，而是來自于電池，有效地保持電池的SOC便可以。始終保留20%的SOC來保證車的最大驅動功率在200千瓦以上，油燒光了，才會用最后電池的余量，整個電池的壽命會更長，整個車的NVH可以很好地控制。發動機只用于巡航，所有的加速由電池SOC決定的，剩余的電量又回到SOC里，可以很好地保證整個車的性能。

最后，李想說，一款好的電動車應當是一個可以到全世界任何地方，放心去的車，沒有充電焦慮，沒有長途焦慮，沒有冬季焦慮，或許增程式電動汽車是不錯的選擇。