互聯網造車領域向來一反常規的車和家，在造車“資質”這件事上，也不得不向“傳統”低頭。李想開始妥協。

6.5億元收購力帆汽車，車和家在2018年的最后階段拿到了跨越造車門檻的“準生證”。

和此前威馬、拜騰、電咖等新造車公司收購資質不同，車和家花費的這6.5億似乎受到了格外的關注：

一方面：因為在具體的收購標的和框架協議中，暗含著車和家不少的妥協；

另一面：就在同一時間，造車“新政”先后出臺，幾乎給殼資源判了“死刑”。

那么，我們究竟該如何從更深的角度，認知車和家這一次的資質事件？

對政策“妥協”

在很多業內人士看來，缺乏政策層面的考慮，是車和家此前SEV項目失敗很重要的因素之一，而恰恰是那一次失敗，使得李想開始“妥協”，開始在政策層面按照傳統的造車路線去布局。

在2015年李想卸任汽車之家CEO時曾發表微博長文稱要創辦電動汽車公司車和家，打造小而美的電動交通工具，其實就是基于市場需求驅動的兩座的共享汽車SEV。彼時，中國的共享汽車還在概念階段，李想的車和家想著以共享汽車為切口打入汽車市場，就像當初創立汽車之家時抓住了互聯網的早起紅利時代一樣，然后大獲成功。

為此，車和家在2016年8月份開始自建年產能為20萬輛的常州武進智能制造基地，2017年8月份，產品開始進入試生產階段，并在同年12月率先啟動在巴黎和舊金山的共享出行業務。

對于國內市場，李想當初也持有樂觀態度，這款低速電動車一度被預計2018年會在國內上市。但隨著車和家與滴滴的合作項目達成，運作了兩年、燒了近2億美元的SEV項目被迫停止。在業內人士看來，SEV項目失敗的主要原因在于國內的政策沒有對這類電動車持開放態度，車輛無法上牌，無法正常上路行駛。

李想對于SEV項目被迫暫停的事實，用了“戰略轉型”一詞形容。在一次媒體訪問環節，李想表示：“SEV是車和家為出行場景打造的產品。我們判斷與滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以從企業戰略上，我們選擇與滴滴合作”。

曾經將所有希望寄托在SEV項目的李想，在政策的巨大阻力下適時而止，將精力轉變到電動智能SUV上。他終歸還是“妥協”了，不是對資本市場，而是對相關政策。不論對錯，李想正在盡可能適應規則。

對力帆“妥協”

車和家之前，也有不少新企業通過收購拿到造車資質，比如威馬、電咖、拜騰等。

從價格對比來看，威馬收購具有乘用車生產資質的大連黃海100%股權，花費了11.8億元；電咖汽車以10億元收購了具有SUV生產資質的西虎汽車；拜騰大約以8.5億元成本，從B輪領投方一汽集團那里獲得了乘用車生產資質。而車和家僅花費了6.5億元就收購了有SUV、商用車等生產資質的力帆汽車，真的可以說是“白菜價”了。

不過，如果深究這次的收購，就可以發現車和家做了不小的妥協。

12月17日當晚，在媒體盛傳“車和家收購力帆”之下，力帆股份創始人現年80歲高齡的尹明善發朋友圈回應誤解稱，“力帆有兩塊汽車牌照在市政府的支持下，賣掉力帆汽車有限公司，留下力帆乘用車有限公司”。尹明善口中的力帆汽車，正是車和家收購的主體。

值得注意的是，力帆汽車和力帆乘用車相比，最大不同點在于后者有轎車生產資質，而前者卻沒有，只有SUV和商用車等其它車型生產資質。這就意味著，車和家未來幾年很難通過這塊牌照完成轎車產品的規劃。

此外，數據顯示，力帆汽車2018年1-11月營業收入為19.16億元，凈利潤虧損2.67億元，除了“殼”資源外，幾乎沒有價值。在業內人士看來，6.5億元的價格對于力帆股份來說也算是良心價了，在公告上力帆股份出具了一份資產評估報告。報告顯示力帆汽車注冊資本為5.46億元，被收購扣除當期其他虧損后，力帆股份僅獲利0.75億元。

更重要的是，除了花費不菲買到了一塊不帶有完全資質的牌照外，車和家還向力帆股份送上了一份大禮包。根據雙方簽訂的戰略協議，車和家除了同意力帆股份可以參與最近一輪的融資外，雙方將在幾方面進行技術及產品資源共享，包括：

增程式純電動模塊控制技術的研發成果共享；

車載人機交互系統的研發成果共享；

B端共享和網約車領域定制車型的成果共享；

基于車聯網應用的數據分析、應用場景、車輛后市場模式等方面的共同探討共享；

值得指出的是，上述框架協議的有效期限為三年。這意味著在三年之內，力帆股份獲得了車和家幾乎全部核心技術成果的使用權，這無疑是傳統車企轉型互聯網的最有利途徑。而且，車和家的電動增程平臺、車聯網系統，以及已經暫停的共享汽車項目，對力帆股份現有的新能源汽車的研發和分時租賃平臺盼達的運營，都無疑又極大的幫助。然而，對于車和家來說，可以從力帆身上汲取的營養卻相當有限。

如果對比來看，以拜騰為例，其8.5億購買一汽華利資質，一方面后者擁有轎車、SUV等多類乘用車的生產資質，一方面拜騰核心技術成果是專有的，不會與一汽華利共享。這樣一來，不難看出車和家的妥協。

政策修訂，造化弄人

在車和家造車資質落地的前后腳，新能源造車“新政”也相繼出臺。

12月18日，國家發改委發布《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）2018年第22號令，更早之前的12月6日，工信部公布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。

在業內的解讀中，《辦法》和《規定》都在利好代工模式和自建工廠模式。例如：

《辦法》第二十八條明確表示，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。鼓勵道路機動車輛研發設計企業與生產企業合作，允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品準入。

《規定》對投資新建燃油車（含普通混動汽車）和純電動車項目（含增程式電動汽車）的管理辦法進行了多項調整，其中最重要的是純電乘用車項目的審批由此前經過發改委核準，變為到省級發改委等部門進行備案來操作。無疑，中央將權利下放到省級和地方政府后，造車企業申請材料的手續將大大簡化，難度相應降低。

值得一提的是，《規定》中第十九條稱，新建獨立純電動汽車企業投資項目企業法人的股東應符合的三大條件之一就是：上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于 3 萬輛純電動乘用車或 3000 輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于 30億元，其中“3 萬輛或者30億元”或許可以看成是新企業跨過造車門檻的條件。這對于以代工模式為代表的新企業來說，這個目標實現起來難度不大，只要跨過這個門檻，就會優先拿到造車資質。

無論如何，在《辦法》和《規定》出臺后，傳統車企的殼資源正在變得越來越不值錢。

對此，李想在最近的一次對媒體回應中表示“新的政策執行后，還沒有獲得生產資質的新造車企業，只允許先代工生產30000臺，才有資格申請資質，建設工廠。建設工廠的前提條件是，所在省市的產能是飽和的。主要還是擔心目前嚴重的產能過剩的問題，其次是鼓勵在市場上先跑出來的企業，比如蔚來和特斯拉”。

李想的言外之意，車和家趕在新規出臺前拿到資質，不用再考慮先賣3萬臺或者營收30億元了，可以安心將精力放在產品本身、工廠產能以及交付問題上了。

李想說的有道理，但從大趨勢看，車和家購買的這塊資質牌照，很可能是新造車公司購買的最后一塊牌照。