所謂創業，就是嚼著玻璃凝視深淵。——埃隆·馬斯克

一家公司想要偶爾登上行業新聞的頭條不難，但如果期望長期如此，恐怕是有些“癡心妄想”。而特斯拉和它的CEO馬斯克，時刻在用“生命”實現著常年累月霸占頭條這個“小目標”。

幾次瀕臨破產、產能地獄、股票被做空、高管離職潮、物流地獄……

很難相信，如此之多的致命打擊都發生在一家公司身上，換成別人可能早就關門大吉了。但是在馬斯克的帶領下，特斯拉不僅扛到了今天，而且越戰越勇。

馬斯克最近一次的“小打擊”是在美國當地時間9月29日，美國證券交易委員會（SEC）就馬斯克在Twitter上隨意宣稱特斯拉私有化而導致股票大幅上漲這一事件與其達成和解，馬斯克的損失是：辭去特斯拉董事長職務并且三年內不再當選、公司和他本人各支付2000萬美元罰款。

與這個打擊相對的是特斯拉全面爆發的產能和銷量。美國當地時間10月2日，在馬斯克被“懲罰”后的第三天，特斯拉發布了第三季度的成績單，在這一季度，特斯拉總共交付了83500 輛新車，其中包括 55840輛Model 3、14470 輛Model S和13190 Model X。

特斯拉用6年的時間，完成了Q3交付量從300到80000的飛躍。

此時的特斯拉更像是班級里一位很有 “心機”的同學，看似上課不好好聽講，甚至是老師眼里最調皮的學生，讓學霸們卸下防備，但等到考試的時候就會突然名列前矛，而且成績竟然遠超第二名。而到了這個時候，任憑曾經的學霸們怎樣努力，也都很難在短時間內趕超了。

勢不可擋的特斯拉用無與倫比的加速度絕塵而去，甩下曾經蔑視它存在的競爭者們，空氣中充滿了復仇的味道。

唱衰特斯拉的人們曾選擇忽視特斯拉的存在，而馬斯克從最開始就沒有停下過腳步，一步一步地實現著自己的計劃，靜靜地等待著絕地反擊的時刻。

一

在特斯拉這家傳奇的公司里，馬斯克并不是從一開始就是主角的扮演者。

2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧以偉大的發明家和電動機先驅尼古拉·特斯拉的名字命名，成立了一家新公司。他們極具社會責任感，希望通過改變能源結構的方式來阻止全球變暖的事實。

然而，現實很快讓他們意識到了建立一家汽車公司有多難，從零開始到原型車已經是困難重重，更不用說如何籌集大量資金和實現量產。要知道，美國上一家成功的汽車公司還是成立于1925年的克萊斯勒。

他們制定了一些初步的計劃，完成了最初的“PPT階段”，開始尋找投資人，不出意料，融資進行的并不順利，畢竟這個世界“瘋子”占少數，誰也沒有勇氣花大量的資金投入一家初創的汽車公司，而且還是當時非主流的電動汽車。

然而，這個世界上就是有比他們更瘋狂的人。此時的馬斯克同樣在尋求電動汽車投資項目，特斯拉團隊和馬斯克一拍即合。可是誰知道，艾伯哈德和塔彭寧的這一行為無異于“引狼入室”。

2004年，馬斯克以650萬美元的投資成為特斯拉最大的持股人和董事長，而這僅僅是燒錢的開始，他也從此過上了“永無寧日”的生活。 讓人沒有想到的是，這一舉動如同亞馬遜的蝴蝶煽動了一下翅膀，在十余年后竟以龍卷風般的氣勢沖擊著百年傳統汽車產業。

此時此刻，汽車界的“老大哥們”正安然享受著燃油車帶來的巨大利潤，誰都沒有注意到這個在硅谷橫空出世的“愣頭青”，甚至在很多年后依然以巨人的姿態藐視它的存在。更為“打臉”的是，未來有一天他們不得不快馬加鞭地投入電動汽車的懷抱，而且還要在這個剛剛成立十幾年的“小弟”面前低下高貴的頭顱。

在大洋彼岸另一端的中國，李斌正全身心的撲在易車身上、何小鵬創辦了UC優視公司，李想醞釀著汽車之家，這些中國互聯網時代的弄潮兒或許都沒有想到，自己會在未來的某一天踏入汽車產業的大門，站在另一個風口浪尖。

在與特斯拉成立的同一年，中國最大的消費類電池廠家比亞迪買下西安秦川汽車77%的股份，開始進軍汽車制造和銷售領域，并已經成立電動汽車項目組。消息一出，比亞迪港股連跌3天。持股60%的美國基金打電話給王傳福，問能否改變收購秦川汽車的決定，否則將大量拋售股票。

當時的中國雖然已將新能源汽車項目列入“十五”期間“863”計劃重大專項課題，但市場上幾乎沒有專門生產汽車動力電池的企業，新能源汽車也并不被人看好。

彼時彼刻，放眼全球，又有多少人看好電動汽車？