據外媒報道，大約10年前，Waymo首席技術官兼工程副總裁德米特里·多爾戈夫(Dmitri Dolgov)和其他12名工程師參與了谷歌的無人駕駛汽車項目。這個項目隨后被剝離成立了獨立公司Waymo，現在距離它推出付費的機器人出租車服務還有幾個月時間。

Waymo首席技術官兼工程副總裁德米特里·多爾戈夫(Dmitri Dolgov)

在Waymo測試無人駕駛技術的鳳凰城附近，網約車巨頭Uber的一輛無人駕駛測試車曾卷入致命事故，撞死了一名行人，這動搖了公眾對這項技術的信心。最近還有媒體報道稱，就連Waymo這個非常先進的項目也存在缺陷。

但如果問多爾戈夫, Waymo的克萊斯勒Pacifica微型面包車背后的人工智能（AI）是否能在亞利桑那州的錢德勒市完成日常駕駛任務，這位俄羅斯出生的科學家的信心無比堅定。

Waymo在鳳凰城推出了600輛汽車，但其雄心遠大于此，計劃在未來幾年內為其車隊增加8.2萬輛克萊斯勒混合動力車和捷豹i-Pace電動SUV。

與此同時，該公司首席執行官約翰·科拉菲克(John Krafcik)警告稱，到處都能使用自動化車輛的“時間將比你想象的要長”。

將waymo品牌的乘車服務擴展到美國和海外多個城市是該公司的下一個發展方向。要想以一種高效、安全的方式實現這個目標，意味著waymo需要擴大所有事情的規模。

薩曼莎·杰克遜(Samantha Jackson，右)和她的女兒凱拉·杰克遜(Kyla Jackson)

多爾戈夫表示：“從高層次上講，可能有三件事必須結合起來。為了擴展和部署這種技術，你必須構建和維護地圖，必須設計并制造無人駕駛硬件、激光、雷達、攝像頭、電腦，然后還要開發并能夠部署整個軟件堆棧。在這個系統的三大支柱中，我們正處于一個整體工業化階段。”

地圖看似多余的努力，因為作為Alphabet的子公司，Waymo可以訪問谷歌地圖、街景，甚至谷歌地球。但這些都不是專門為無人駕駛汽車開發的。

多爾戈夫解釋稱：“我們需要的地圖不同，其分辨率更高，保真度更高。但谷歌是熟知如何大規模繪制地圖的公司，所以我們始終在做這份工作。我們仍然需要派出汽車去收集數據。在更基本的層面上，這是攸關大規模生產的技術訣竅。幕后有很多工作要做，數據收集只是其中的一小部分。你需要基礎設施，需要管道來處理所有數據以便繪制地圖。”

同樣，Waymo使用的先進硬件，特別是激光激光雷達傳感器（可以生成汽車周圍環境的三維點云地圖）價格昂貴，而且相對來說仍然難以獲得。多爾戈夫指出：“它還不是一個成熟的行業。你不能依賴購買現成的東西。你不能去找供應商說：‘給我制造10萬個這樣的東西。’”

Waymo不愿詳細說明為每輛車配備攝像頭、雷達、遠程和短程激光雷達傳感器以及內部設計的電腦花費了多少成本。科拉菲克已經表示，Waymo將其最昂貴的激光雷達設備成本降低了90%。這種削減成本的努力還在繼續，多爾戈夫表示:“這是我們多年來始終在努力的方向。”

作為Alphabet旗下子公司，Waymo還可以接觸到為谷歌制造高科技硬件的全球供應商網絡。多爾戈夫稱：“現在，所有這些設計、所有合作伙伴都在轉變，然后進入下一個階段。”

憑借一流的教育背景和專業背景，在2016年克里斯·厄姆森(Chris Urmson)、安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski)在內的幾位“明星”獲得豐厚的谷歌獎金后選擇尋找新的機會后，多爾戈夫被從次要崗位調派到Waymo的技術團隊擔任領導職務。

但多爾戈夫堅持不懈地關注著谷歌的研發工作，并在科拉菲克的領導下將其轉變為商業服務。現年40歲、身材瘦削而健康的多爾戈夫，有一種老練工程師或職業軍官特有的嚴肅態度。他在莫斯科物理與技術學院獲得碩士學位，在密歇根大學獲得計算機科學博士學位，并在斯坦福大學從事博士后研究。

此外，多爾戈夫還是為多產的發明家，是90多項專利的發明者。在斯坦福大學期間，多爾戈夫加入了塞巴斯蒂安·特隆（Sebastian Thrun）的機器人車隊，致力于參加美國國防高級研究計劃局（DARPA）舉行的城市挑戰賽，即促使無人駕駛技術大爆發的活動。

從斯坦福大學畢業后，多爾戈夫在豐田研究所(Toyota Research Institute)擔任高級科學家，2009年特隆將他引入到谷歌無人駕駛汽車項目中。談到Waymo的技術和無人駕駛汽車時，多爾戈夫臉上充滿了信心，畢竟他成年的大部分時間都在這個領域工作。

Waymo現在已經通過了1448萬公里的公路測試，以及數十億公里的計算機模擬測試，這是多爾戈夫信心的基礎。結構化測試在“城堡”(The Castle)進行，那里是Waymo位于加州中部的測試設施，這里可以再現復雜的現實駕駛場景，比如融入繁忙的交通、左轉或處理行人以及意外橫穿車輛前路的物體。

要想確保Waymo的AI安全地處理人類駕駛員面臨的所有情況，不間斷的公路、虛擬和結構化測試至關重要，通過與其網絡中的每一輛車持續共享改進，可以確保它們擁有統一的性能。

盡管如此，付費科技媒體The Information報道稱，Waymo微型面包車在執行基本駕駛操作時仍不夠熟練，包括在錢德勒車廠附近的T形交叉路口轉彎、不受保護的左轉彎以及融入繁忙的交通等。此外，當地人對這些車輛抱怨不斷，其中許多人在Waymo附近的企業工作，毫無疑問，他們經常遇到這些車輛。

然而，報道中描述的情況卻讓錢德勒市政府官員和其他當地人大吃一驚。該市發言人馬特·伯迪克(Matt Burdick)表示:“我們在市議會會議或類似公共論壇上從未收到居民關于Waymo或無人駕駛汽車測試的投訴。”錢德勒警察局發言人賽斯·泰勒（Seth Tyler）也說:“我們沒有收到過任何關于Waymo測試車的投訴。”

市場分析機構Gartner行業分析師邁克·拉姆齊(Mike Ramsey)說：“不管Waymo的發展有多迅速，它在實際發布時都會遇到些困難，這可能是公平的。也就是說，沒有哪家公司做過更多的實際測試，我的預期是，服務推出規模和范圍將受到限制，這有點兒像餐廳的試營業。”

幾個月前，記者曾對錢德勒的Waymo測試車進行試駕活動。但由于路程太短，除了顯而易見的內容外，無法得出更有意義的結論。不過，這些車輛可以處理熟悉的路線，沒有任何問題。

盡管如此，這輛小型面包車還是安全通過了不同的T形交叉路口，與從左邊接近的自行車手和從右邊迎面而來的車輛發生了沖突。車輛快速左轉以避免這兩種情況的發生，這是令人驚訝的，因為這很可能是警覺的人類司機處理類似情況的方式。

Waymo為自己在錢德勒的運營辯護稱，公司在錢德勒的車輛左轉處理方式取得了顯著改善。該公司在一份聲明中說:“Waymo的宗旨是讓我們的道路變得更安全，所以我們建造了謹慎的、具有防御能力的‘司機’。以負責任的防暑部署我們的完全無人駕駛技術的方法是，在隨著時間推移不斷增長的地理隔離領域，進行強有力的測試和驗證。沒有這些，可能會破壞這種技術的安全性和前景。”

多爾戈夫承認，對其無人駕駛汽車來說，左轉、并道、變道、施工區域和許多其他道路條件都是一個挑戰。他說：“有時候對人類來說很難的事情對無人駕駛系統來說也很難。在狹窄的街道上，你必須克服這個瓶頸。誰先過？這些事情很難處理。幸好有很多信號，有你和我的行為反饋。但這涉及到深入理解世界上其他參與者的意圖，對他們將如何表現做出預測，然后以一種社會可接受的方式做出反應。好的司機擅長這個，好的無人駕駛汽車同樣擅長。”

馬克·吐溫（Mark Twain）曾有名言：“那些關于我死亡的報道太過夸張了！”目前，無人駕駛汽車技術正處于Gartner公司分析師拉姆齊所說的“幻滅低谷”，在這一領域工作的人可能會和吐溫有相同的感受，多爾戈夫更是如此。