另外，車輛自身各類控制單元的升級方式比較復雜，目前主要通過CAN總線Bootloader方式進行升級，特別是涉及行車安全和嚴重影響用戶體驗的控制單元更為謹慎，有時不得不通過車輛召回的方式進行軟件升級。升級軟件的成本和市場保有量有關，市場保有量較大的車型升級費用動輒上幾十萬元到上百萬元不等，所以整車廠一般不允許頻繁地升級軟件，更側重于產品開發過程中的嚴謹性。

簡而言之，就是產品的應用場景不同，造成了兩個行業對產品的設計要求不同。目前，國內整車廠的軟件設計開發能力不夠，很多核心控制模塊，尤其是動力和底盤控制系統的控制單元，如EMS、ESP、AEB等，基本被外資企業所壟斷。所以，整車廠試圖在車聯網的開發過程中獲得研發主動權，畢竟車聯網只是車輛的一部分功能，而且要和諸多系統進行交互。因此，互聯網公司需明確自己在整車開發過程中扮演的角色，要么納入汽車行業供應鏈的統一管理；要么變為獨立的軟件供應商，充當二級供應商的角色，由符合整車廠要求的一級供應商進行管理。如果想在車聯網領域有所作為，也可嘗試和整車廠成立合資公司，或成立聯合技術研發團隊的方式。一方面，可幫助整車廠提升其軟件開發和管理能力；另一方面，可通過資源的深度整合，加快車聯網的創新和產品落地，并鞏固自身的市場地位。這種新的研發模式，將成為未來車聯網研發的主要模式之一。

3.研發團隊對汽車產品了解不夠

互聯網公司的方案策劃和產品規劃人員，有資深汽車行業背景的不多，這就造成了車聯網的開發和整車廠實際需求脫節，沒有考慮用戶的實際應用場景。從某種程度上說，決定車聯網命運的往往不是技術，而是對用戶應用場景的研究。畢竟用戶的使用場景是在車上，且時間有限，尤其乘用車用戶大部分時間都是在上下班路上。在有限的時間內給用戶提供什么樣的功能和服務？如何設計更好的人機交互，避免用戶注意力分散而造成交通事故？目前，對這些因素考慮得還不多，研發團隊更多關注的是中控臺上的液晶屏，卻忽略了車聯網最基本的功能——信息的傳遞和提供優質的服務。

用戶到底需要什么樣的信息和服務？不同消費能力的用戶，自然有著不同的需求。以社交應用為例，用戶希望在開車過程中接收微信的文字和語音信息，并在得到其許可的前提下進行播報，整個過程中不希望低頭查看中控臺的液晶屏或操控觸摸屏，也不希望使用語音命令，因為這些操作對行車安全不利。那如何實現這個場景下的交互功能？這一看似最基本的應用場景，實現起來卻非常復雜，它涉及整車諸多軟硬件系統，例如抬頭顯示系統（HUD）、面部和手勢識別系統、混音邏輯等，同時也涉及車機的HMI設計，而用戶賬號快速登錄、安全認證、微信位置信息共享等功能會涉及調用微信接口的問題。傳統車聯網沒有考慮信息交互的方式，即應用場景，而這恰恰是車聯網設計的核心所在。

4.缺乏有效的盈利模式

在探討車聯網的未來時，人們往往忽略了與之匹配的商業模式。盈利少、運維費用高，成為壓死車聯網的“最后一根稻草”。車聯網本身具有豐富的盈利模式，近幾年，很多關于車聯網大數據應用的談論，尤其是通過車聯網的大數據開展車險業務，被不少人看重。但熟悉車險業務的人士都清楚，車險業務是保險業務中賠付率最高、盈利最低的模塊之一，保險公司對整車廠采集的用戶數據并不感興趣，因為其自身積累的數據已足夠豐富，很多車輛的歷史事故信息更加透明，車險的計算模型逐步固化，且實現標準化作業，沒有必要再單獨分析車聯網采集的各類輔助數據。此外各保險公司的手機APP功能非常強大，如北京這類實施電子保單的地區，用戶足不出戶就可完成車險業務。既然保險公司、用戶對這個功能或業務都不感興趣，車聯網公司和整車廠又何必多此一舉？

車聯網需探索盈利模式

車聯網其實包含車內和車外兩種模式。車外模式，即手機端APP除了操控車輛的基本功能，更是整車廠和用戶保持長期關系的良好途徑，因為它是整車廠的官方途徑，具有一定權威性，既是整車廠和用戶信息溝通的平臺，又是一個交易平臺。例如，用戶可通過手機端APP反饋車輛問題，對4S店的服務進行評價或投訴，也可查詢汽車用品、零部件價格，購買折扣和二手零部件，預約維修保養服務業務，提供旅行服務信息和高端VIP用戶服務等。