汽車的革命，是一個令人激動的話題，然而經過了一百多年的發展，事實上汽車并沒有一次真正意義上的重大革命。人們對此充滿期待，希望汽車可以像手機一樣，給使用者不斷帶來驚喜。其中，新能源汽車被賦予厚望，尤其是純電動汽車，采用了更為清潔的能源和不同以往的駕駛體驗，比如特斯拉，被稱之為汽車歷史中的變革之作。然而，當沉思之后才會恍然大悟，其實特斯拉令人激動的并非上述所講。下面就隨汽車電子小編一起來了解一下相關內容吧。

改變出行方式的自動駕駛普及之路還有多遠？

汽車的形態其實一直沒有太大變化，純電動汽車也并不是什么新鮮產物，早在18世紀60年代純電動車就已經初見雛形，雖然巡航里程和電池結構不太一樣，但驅動形式基本相同。包括如今的新能源汽車，與傳統汽油車的驅動形式也如出一轍，并不能帶給駕駛者或乘客全新的體驗。無論是特斯拉，還是當今國內市場新興的如蔚來一樣的新能源品牌，它們即將面對的依舊是傳統汽車領域這片市場，所以汽車革命與其風馬牛不相及。

那即將到來的汽車變革究竟是什么?

而真正將要改變汽車屬性，帶來變革的，就是自動駕駛。沒錯，看似并不靠譜的自動駕駛雖然火爆，但很多人并不太理解，賠本賺吆喝的買賣為什么愈演愈烈?這里面就包含著自動駕駛對于未來出行方式顛覆性的改變，誰能搶占先機，誰便能拔得頭籌，就如之前提到的特斯拉一樣，令人興奮的是特斯拉極強的加速性能，但真正令人感慨的，其實是特斯拉上已經可以實際上路的自動駕駛技術。

自動駕駛的“火”目前還沒真正涉及到消費者層面，而是在行業內部，對于這項新技術各大廠商猛烈追趕的趨勢是最直觀的感受。而讓傳統車企、零部件供應商和科技公司爭相進入這片領域的原因在于，如果不追隨自動駕駛這股風向標，是否就會變成汽車界的“諾基亞”或者“摩托羅拉”，雖然自身沒有過錯，但被動轉型無疑會被積極型的企業甩在身后。

自動駕駛的特性在于不僅僅涉及汽車領域本身，還輻射到數量可觀的周邊產業上，比如真正意義上的共享汽車。日常上下班，不僅能承載車主抵達目的地，在上班的過程中，車輛還可以進行出租，甚至接送親朋好友，而下班時車輛會在單位門口迎接你送你回家，聽起來是不是很有誘惑力?

對于新能源車企來說，自動駕駛無疑是最好的伙伴。電氣化設備的擴展性有目共睹，與傳統燃油相比，融合更為默契。如最新的無線充電技術，要是有了自動駕駛的加持，充電再也無需駕駛者親力親為，車輛自動開過去充電，完成后自動再開回車位停好，這都是傳統燃油汽車無法比擬的。既然傳統能源被新能源取代的趨勢不可逆，那么自動駕駛的發展軌跡也是可見的，勢在必行。

現如今的自動駕駛，發展到什么樣的程度?

目前自動駕駛通行的標準是由SAE International所倡導，對自動駕駛的等級劃分為六個，從L0～-L5，其中L0為人工駕駛，而隨著等級的提升，車輛也會由輔助駕駛向純自動駕駛轉變，最終達到L5階段。而目前對于六個等級的判斷標準如下：

L0-L2級自動駕駛：可以定義為輔助駕駛，如自動剎車、定速巡航以及自適應巡航系統，人類駕駛員負責完成“動態駕駛任務”。部分功能會為駕駛者提供幫助，但這個級別的特征在于僅提供輔助，大部分駕駛動作依舊需要依賴駕駛者。

L3級別則是自動駕駛的分水嶺，是真正開始進入實際自動駕駛的級別，該級別的自動駕駛功能在滿足一定條件時是可以完成自動駕駛的。比如通用汽車所研發的新Super Cruise系統，就屬于L3的范疇。此時當滿足特定條件，車輛開始自動駕駛，駕駛者只需應答需求，無需對駕駛進行干預。但這個級別的自動駕駛無法完成激烈駕駛和應急路況，其無法做到預知緊急情況以及進行適當的操作，此時系統會通過提示，示意駕駛者需要介入接管。

L4-L5級別屬于“高度自動駕駛”范疇。該系統會依靠高精密的電子地圖來實現自動導航，只要地圖范圍內的地點，這類汽車都能實現完全自動駕駛，無需駕駛者干預。可以說只要有路，該級別自動駕駛都可以行駛，并且全程無需駕駛者干預。

而目前市售的車型中，最高級別的車型也僅可以做到自動監測路況，觀察周圍環境并作出判斷，實現自動加速、剎車以及轉向、并線等基礎功能。而當出現應急狀況時，系統依舊會通過提示、振動或是警示音等提示駕駛者接管駕駛。也就是從側面說明，駕駛者依舊不能在行駛過程中掉以輕心，還需要時刻觀察路面情況以第一時間做出應急處理。

這樣的自動駕駛只能喚起好奇心，肯定不能讓消費者心甘情愿的買單，那現階段自動駕駛開發到什么樣的階段了呢?目前的大環境是各大汽車廠商他與科技工資都在致力研發L4級別的自動駕駛系統，比如百度最新發的的Apollo2.0無人駕駛系統，目前已經試用在無人駕駛微循環巴士“阿波龍”車型上，級別為L4。而在這之后的一兩年內，百度將會與江淮、北汽以及奇瑞合作，研發L3級別的自動駕駛汽車，隨后也會面向消費者，正式推出。不過這一切目前僅僅是理想化的狀態，對于自動駕駛系統如何分析變化莫測的路況，似乎并不是那么容易解決。

比如近日爆出的Uber自動駕駛汽車撞人事件，雖然發生在光線不好的夜間道路，但由于自動駕駛汽車有著高精尖技術的“遠程激光雷達”，可以識別各個方向上逾300碼外的物體，所以相比人為駕駛來說，應該可以更早對橫穿馬路的行人進行檢測并采取制動等相應動作。但從當時的視頻中也可以看出，車輛此時并未減速，而駕駛者也因自動駕駛的緣故注意力并未十分集中，從而釀成慘劇。

真正的自動駕駛離我們還有多遠

L5級別的自動駕駛其實硬件設備已經達到標準，剩下的就是一些軟件的匹配，主要是邏輯問題。人的思維最不可控，如果把現在路面上行駛的汽車都加入電子控制系統，統一管理且取消人為自主駕駛，那自動駕駛的難度將降低大半。但就是因為自動駕駛與人為駕駛混行，大量無法理解甚至不可理喻的駕駛習慣，導致想要讓自動駕駛完美融入當前的交通大環境之下，難度很大。

自動駕駛究竟能否完全取代人類，解決這個問題的關鍵，在于對激烈駕駛的處理。這個環節，叫做Fallback設計，也叫“風險最小化退出機制”。是指，在極端情況下，車輛要選擇風險最小化的應對方案。在L3及以下等級，這個環節是通過駕駛者介入來解決的，而到了L4以及L5階段，自動駕駛系統會通過操作(轉向、加減速、監控環境)和戰術(應答事件、變道判斷、轉彎以及轉向燈的使用等)這兩個方面來進行解決，并且不用人工接管，說明如果達到這兩個等級，自動駕駛的智能度已經很高了。

而各大車企以及科技公司對自己的Fallback設計方案肯定是閉口不談，畢竟涉及商業機密，那么我們不如來設想一下，如果自動駕駛普及，對我們駕乘者而言還存在那些顧慮。

首當其沖的是交通責任問題，無論是多高精尖的技術，它一定會有出錯的時候。那么如果在自動駕駛時出現了交通事故，責任應該怎樣劃分?美國率先給出了自動駕駛汽車的判定標準，L0～L2級別的自動駕駛車輛，責任由駕駛者承擔。L3級別則根據車型具體給出的自動駕駛定位范圍視情況而定，而L4-L5則由汽車制造商和銷售商承擔責任。

而既然已經自動駕駛了，駕駛過程完全托管無需人為介入，那我是不是就可以不用考取駕照也可以駕駛自動駕駛汽車了呢?按照常規慣性思維來說，既然是駕駛汽車就必然需要擁有駕照，如果車輛發生危險，駕駛者需要知道如何可以應急處理。但如果僅是考取了駕照，并未真正上過路怎么辦?油門當剎車的教訓還少么?如果自己都不能熟練掌握汽車，又怎么能保證危險將要發生時做出應急處理呢?再者，如果駕駛者可以熟練駕駛汽車，那自動駕駛對于家用消費者而言，存在的意義就小了很多。

當然對于自動駕駛，顧慮比比皆是，畢竟在最終產品推出之前，我們的猜測很可能都是多余的。從自動駕駛出現到現階段起步發展，雖然真正意義上的自動駕駛技術尚未走到民眾面前，但從發展的進程中可以看出，它正在“大踏步”地向我們走來。

總結：

最后我個人想給自動駕駛潑一盆冷水，其實自動駕駛目前能提供給我們的便利，只是進一步優化出行方案，而比如像之前提到的私家車共享或是自動充電等功能都是后話，目前尚處在理想化階段。而關于出行，早就有了能達到與自動駕駛相同效果的手段，那就是出租車。